Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro é o principal aeroporto internacional que serve a Região Metropolitana de São Paulo, no estado de São Paulo. Maior e o mais movimentado aeroporto do Brasil e da América Latina, é um dos 50 maiores do mundo em número de passageiros transportados.
Antecedentes
Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado. O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.
Impasses
Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual. Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo. Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.
Projetos
A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra. Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento. Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção. Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28. Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.
Construção e inauguração
As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço. O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.
Concessão à iniciativa privada
Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo). Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.
Assassinato em 2024
Em 8 de novembro de 2024, o empresário Antônio Vinicius Gritzbach foi assassinado a tiros no terminal 2 do aeroporto, ele teria ligação com o Primeiro Comando da Capital (PCC) e, segundo informações iniciais, teria sido morto a mando da organização criminosa.
Terceira pista
Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início. Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto. As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.
Torre de controle
A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H. Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.
Terminal 3
Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano. Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas. As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.
Terminal 1
De acordo com o primeiro plano diretor do aeroporto, este terminal operaria junto com o terminal 3 em 1998 e teria capacidade de processamento de 7,5 milhões de passageiros por ano. Mas com a elaboração do novo projeto de ampliação, essa unidade do aeroporto foi dimensionada para atender 12 milhões de passageiros por ano, tendo as mesmas características do terminal 3. A inauguração foi prevista para 2020, com funcionamento em plena capacidade apenas para 2025.[não consta na fonte citada] Mas com os constantes atrasos nas licitações e com a proximidade da Copa do Mundo FIFA de 2014, a Infraero promoveu de forma emergencial a readequação do antigo terminal da Vasp, transformando-o em terminal de passageiros. A obra foi entregue em 21 de janeiro de 2012, com o início das operações ocorrendo em fevereiro de 2012.
Pousos de aeronaves emblemáticas
Em 14 de fevereiro de 2010, o aeroporto recebeu o Antonov An-225, que foi a maior aeronave do mundo. A aeronave, contratada para trazer componentes para uma refinaria da Petrobras em Paulínia, decolou de Houston no dia 12 de fevereiro e fez uma escala em Paramaribo. Estava previsto uma escala da aeronave no Rio de Janeiro, mas que foi cancelada por não haver necessidade de reabastecimento. O Antonov An-225 esteve novamente no aeroporto em 2016. O avião pousou às 23h38 do dia 14 de novembro e partiu no final da noite do dia 15, levando a Santiago, no Chile, um transformador de 150 toneladas fabricado no Brasil.
Rodoviário
Através da Rodovia Presidente Dutra ou a Rodovia Ayrton Senna se acessa a Rodovia Helio Smidt. Os moradores de Guarulhos possuem acesso a Helio Smidt através da Avenida Monteiro Lobato. O aeroporto possui um estacionamento interno que funciona 24 horas por dia. Há cerca de quatro mil vagas distribuídas no estacionamento principal e no terminal 4. Além disso, o Terminal 3 conta com um edifício-garagem com capacidade para 2,6 mil vagas em oito andares, ocupando uma uma área de 89 mil metros quadrados. No total, o complexo aeroportuário oferece cerca de sete mil vagas de estacionamento. Diversas empresas de ônibus oferecem linhas que ligam outras cidades ao Aeroporto de Cumbica. O serviço de linhas Airport Bus Service administrado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) do estado de São Paulo é operado pelo Consórcio Internorte e oferece transporte por ônibus de classe executiva entre o Aeroporto de Guarulhos ao Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo e o Terminal Rodoviário do Tietê, o Terminal Rodoviário da Barra Funda, o Itaim Bibi, a Praça da República, e circuito dos hotéis da Avenida Paulista e Rua Augusta. O Consórcio Internorte oferece ainda uma linha operada com ônibus urbanos com preço mais baixo (um décimo aproximadamente), que liga a Estação Tatuapé (piso inferior, dos ônibus) ao aeroporto de Cumbica.
Ferroviário
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (GRU) foi o primeiro entre os grandes centros aeroportuários da América do Sul (como o Aeroporto de Buenos Aires-Ezeiza, o Aeroporto de Santiago do Chile, o Aeroporto de Lima, o Aeroporto de Bogotá e o Aeroporto do Rio de Janeiro-Galeão) a ter uma conexão direta por rede ferroviária, com a inauguração da Linha 13-Jade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) em março de 2018, cuja conexão se dá através da Estação Aeroporto–Guarulhos. Isso contrasta com outros grandes aeroportos da região que, até a data, ainda dependem majoritariamente de ônibus ou táxis para acessar o transporte ferroviário/metroviário, ou têm projetos de conexão por vias férreas ainda em fase de planejamento ou construção.
Voo Transbrasil 801
Em 21 de março de 1989, um Boeing 707 da Transbrasil, modificado para o transporte de cargas, procedente do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, caiu metros antes da cabeceira da pista. Segundo apuração da época, atribuiu-se a causa do acidente a falha humana, a tripulação teria cometido um erro de cálculo e aberto os spoilers. A pista de pouso do aeroporto seria fechada ao meio-dia para manutenção e, com isso, a tripulação procurou acelerar os procedimentos para conseguir pousar antes do fechamento. Com isso, a aeronave foi perdendo altitude e sustentação e acabou por colidir com casas e um prédio baixo nas imediações do aeroporto, arrastando-se na área de um terreno ocupado por favelas do Jardim Ipanema. No momento da queda, a aeronave contava com aproximadamente quinze mil litros de combustível e incendiou-se imediatamente. Estava carregada com 26 toneladas de equipamentos eletrônicos provenientes da Zona Franca de Manaus, que ficaram totalmente destruídos.
Acidente da banda Mamonas Assassinas
Em 2 de março de 1996, uma aeronave executiva Learjet 25 procedente de Brasília e que transportava a banda Mamonas Assassinas, estava em aproximação para pousar no aeroporto. Mas não conseguiu um alinhamento completo com a pista, quando arremeteu. O piloto informou à torre que estava em condições visuais e em curva pela esquerda. A aeronave chamou o Centro de Controle de São Paulo, o qual solicitou informar suas condições no setor. A aeronave confirmou estar em contato visual com o aeroporto, sendo então orientado a manter a proa, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. Enquanto aguardava, a aeronave chocou-se com a Serra da Cantareira, a 3 300 pés (1 006 metros) de altitude. Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída e todos os ocupantes faleceram no local.
