Voo Air France 447
Voo Air France 447 era a identificação da rota aérea regular de longo curso operada pela companhia francesa Air France entre Rio de Janeiro e Paris. Tornou-se conhecido pelo acidente aéreo ocorrido durante o voo da noite de 31 de maio para 1 de junho de 2009, efetuado pelo Airbus A330-203, quando a aeronave caiu no Oceano Atlântico devido a indicações errôneas de velocidade e falhas de comunicação entre os pilotos. A aeronave estava com 228 pessoas a bordo. O avião, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h29min locais ,1.1 e deveria chegar ao Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle 10h34min depois.
No dia 31 de maio de 2009, às 19h29min1.1 (horário de Brasília), o voo Air France AF 447 deixou o Terminal 1 do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim, e decolou com destino ao Aeroporto Internacional de Paris-Charles de Gaulle, em Paris. Estavam no voo, além de 12 tripulantes, 216 passageiros, incluindo um bebê e sete crianças. Dos passageiros adultos, 82 eram mulheres e 126 homens. Com duração de 10h34min, o voo deveria pousar em Paris às 11h03min locais — 6h03min no horário de Brasília (9h03 UTC). O último contato verbal foi à 1h33min UTC de 1 de junho, segunda-feira, ao aproximar-se do waypoint INTOL (1° 21′ 39″ S, 32° 49′ 53″ O), a 565 km da cidade de Natal. A tripulação informou que esperava entrar em 50 minutos no espaço aéreo controlado pelo Senegal, no waypoint TASIL (4° 00′ 18″ N, 29° 59′ 24″ O), e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10 670 m (35 000 pés) e a uma velocidade de 840 km/h.1.1 pág.13
Os controladores de tráfego aéreo brasileiros contactaram o controle de tráfego aéreo em Dakar às 2h20 UTC, depois de verificarem que a aeronave não tinha feito o contato obrigatório, via rádio, para assinalar a sua entrada no espaço aéreo senegalês, acima da Zona de Convergência Intertropical. A Força Aérea Brasileira deu início a uma operação de busca e resgate a partir do arquipélago brasileiro de Fernando de Noronha, destacando cinco aviões para as buscas num trecho delimitado pelo litoral das cidades do Recife, Natal e o arquipélago de Fernando de Noronha. Aviões de reconhecimento franceses foram também destacados para o local, incluindo um de Dakar. As bases de apoio às buscas foram instaladas na Base Aérea de Natal, e no Aeroporto de Fernando de Noronha, com as buscas coordenadas a partir do Cindacta 3, na cidade do Recife. O assessor de imprensa da Aeronáutica, coronel Henry Munhoz, disse à TV brasileira que o radar de Cabo Verde não havia captado o sinal do avião sobre o Oceano Atlântico. A Marinha Brasileira deslocou também três embarcações, sendo o navio-patrulha Grajaú, a fragata Constituição e a corveta Caboclo para auxílio nas buscas. No fim da manhã, o voo AF447 foi retirado da lista de voos do site dos aeroportos de Paris.
Dia 2
Na noite de 1 para 2 de junho, um avião radar Embraer R-99B decolado às 22h35 de segunda-feira do arquipélago de Fernando de Noronha detectou por meio de sinais eletrônicos, a cerca de 1h da manhã, objetos metálicos e não metálicos. Na manhã de 2 de junho, uma aeronave C-130 avistou flutuando objetos detectados por radar no Oceano Atlântico que poderiam ser do Airbus. Na ocasião o radioamador André Sampaio, que auxiliava as comunicações da FAB por meio de sua estação PY0FF em Fernando de Noronha, captou as primeiras informações dos avistamentos pelo rádio em HF. O coronel Jorge Amaral confirmou que os objetos foram visualizados em dois pontos distintos, distantes 60 km entre si, a cerca de 650 km a noroeste da Ilha de Fernando de Noronha. Teriam sido vistos uma poltrona, uma boia laranja, um tambor, objetos brancos, além de uma mancha de óleo e querosene. Devido a estes destroços terem sido localizados, a Marinha do Brasil enviou o navio tanque Gastão Motta e a fragata Bosísio, totalizando cinco as embarcações deslocadas para o local. O navio-tanque permitiria que os outros navios ficassem na área durante um mês, se fosse necessário. Os navios eram equipados com médicos e mergulhadores, que poderiam chegar ao avião caso estivesse submerso perto da superfície. A previsão era que o primeiro navio da frota brasileira chegasse ao local por volta das 18h de quarta-feira, 3 de junho.
Dia 3
Toda a operação de busca e resgate de destroços e possíveis sobreviventes do voo 447 era feita a partir do Cindacta 3, em Recife. Trinta militares revezavam-se dia e noite no trabalho de planejamento e execução de tarefas, na sala do Salvaero, órgão do Cindacta responsável pelos trabalhos de busca. O R-99B da FAB fez novo sobrevoo durante a noite de 2 para 3 de junho, na tentativa de localizar mais destroços e possíveis sobreviventes. O comandante do Cindacta 3 afirmou "Nós vamos continuar dando prosseguimento às buscas, uma vez que já temos alguns pontos de localização de objetos e destroços da aeronave. Estamos colocando esses posicionamentos em mapa e isso permitirá que a gente possa ter uma otimização dos trabalhos de busca". Foram encontrados vários objetos espalhados numa área circular de 5 km de raio; um objeto de 7 metros de diâmetro; dez objetos, sendo alguns metálicos; e uma mancha de óleo com extensão de 20 km.
Dia 4
Em Recife, com a dificuldade de encontrar sobreviventes, a Força Aérea Brasileira (FAB) e o Comando da Marinha decidiram iniciar a coleta dos destroços localizados na área onde estavam concentradas as buscas. O avião militar R-99B, que rastreou a área provável em que o Airbus caiu, identificou novos pontos de destroços a sudoeste dos penedos de São Pedro e São Paulo. Durante a madrugada, mais cinco aviões, sendo um norte-americano e um francês, decolaram de Natal com destino aos locais onde os destroços foram localizados. Em dois pontos foi confirmada a presença de material que o brigadeiro acreditava ser da parte interna do Airbus. Com isso, a FAB e a Marinha decidiram enviar para os locais o navio patrulha Grajaú e a corveta Caboclo, que já estavam na região desde o dia anterior. Elas iriam recolher todo o material encontrado na superfície. Um helicóptero H-60 Black Hawk partiu às 8h de Fernando de Noronha (PE) para confirmar a presença de destroços avistados a cerca de 100 quilômetros a nordeste do arquipélago. A opção de enviar o helicóptero na missão de rastreamento foi pelo fato de ser pouco provável que o material rastreado pelo R-99B pertencesse à aeronave da Air France. Se fosse do avião, uma embarcação teria que se dirigir ao local a fim de resgatá-lo, porque o helicóptero não poderia içar o material. Todos os equipamentos e suprimentos que as equipes em Fernando de Noronha necessitassem foram transportados para o arquipélago. Cerca de 150 pessoas participaram das buscas.
Dia 5
Um grupo com treze parentes de alguns passageiros que viajavam na voo 447 partiu da Base Aérea do Galeão por volta das 7h do dia 5 em um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) para a sede do Cindacta 3, em Recife. O brigadeiro Ramon Borges Cardoso informou que o objetivo seria esclarecer qualquer dúvida e também para que tomassem conhecimento das dificuldades do trabalho em uma busca no mar. Porém foi descartado um sobrevoo na área de buscas pelos parentes. Uma aeronave francesa Atlantique Rescue D passou a integrar o conjunto de aeronaves engajadas nos esforços de busca. Chega ao fim o quinto dia de buscas aos destroços do voo e o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), afirmou que nada de "relevante" havia sido encontrado e também que com o passar do tempo aumentavam a dificuldade de encontrar corpos e de localizar vestígios da aeronave. Mesmo assim, informou que não havia prazo para o fim das operações de busca que, nos próximos dias, ganharia o reforço de mais três barcos brasileiros e três embarcações francesas. Novamente, durante a madrugada (por volta das 3h do dia 6) o avião R-99B decolaria de Fernando de Noronha para dar continuidade ao rastreamento dos possíveis destroços.
Dias 6 e 7
No início da manhã, o R-99B identificou uma série de pontos numa área localizada a cerca de 70 km a nordeste de onde o avião da Air France havia enviado a última mensagem. No início da tarde de 6 de junho, o coronel Jorge Amaral, da Aeronáutica, informou que dois corpos de homens foram localizados e recolhidos pela corveta Caboclo que auxiliava nas buscas do avião. A Aeronáutica e a Marinha também encontraram uma poltrona azul identificada com um número de série que poderia ser do Airbus A 330, além de uma mochila com um cartão de vacinação e uma pasta de couro contendo uma passagem da Air France. Também foram encontradas máscaras de oxigênio. As informações disponíveis foram transmitidas aos parentes das vítimas antes de serem divulgadas à imprensa.
Dias 8 e 9
Segundo informações dos oficiais envolvidos com as buscas mais de uma centena de destroços já haviam sido localizados até aquela data. Esses destroços foram localizados na região a 440 quilômetros a nordeste do arquipélago de São Pedro e São Paulo, em área que possui 3 500 metros de profundidade. Oito corpos de passageiros foram resgatados totalizando 24 corpos resgatados. Segundo a assessoria de comunicação da Aeronáutica e da Marinha mais quatro corpos haviam sido resgatados no início da manhã pela fragata Bosísio e permaneciam no navio, assim como os retirados do mar no dia anterior. Como a câmara frigorífica do navio tinha capacidade para até 20 corpos, somente quando fosse atingida essa capacidade eles seriam levados a Fernando de Noronha. Mais 13 corpos foram resgatados, totalizando 41 vítimas. Dois rebocadores de alto-mar foram contratados pela França: o Fairmount Expedition e o Fairmount Glacier, que levariam a bordo 40 toneladas de equipamentos para auxílio às buscas dos destroços. Além disso, o submarino nuclear Émeraude, o navio de pesquisa Porquoi Pas? e o navio anfíbio Mistral estavam seguindo para a área das buscas.
Em 17 de fevereiro de 2010, Jean-Paul Troadec, diretor do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França anunciou a terceira fase de buscas submarinas das duas caixas-pretas. Foram utilizados dois navios, um estadunidense e um norueguês, equipados com quatro sonares e dois robôs, que vasculharam uma área de 2 mil quilômetros quadrados ao noroeste da última posição conhecida do avião antes da queda, a cerca de 1,2 mil quilômetros da costa brasileira. Estamos utilizando os equipamentos mais sofisticados do mundo. Essa é uma das operações de busca mais complexas já realizadas até hoje. Não podemos fazer melhor do que isso. Cerca de dois anos depois do acidente, em 4 de abril de 2011, equipes de busca e resgate francesas anunciaram a descoberta de mais destroços do avião em meio ao Oceano Atlântico, e de corpos ainda presos a uma grande parte da fuselagem encontrada praticamente intacta no mar. A descoberta, anunciada pela ministra francesa dos Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet, deu esperanças de que as caixas pretas do avião pudessem ser finalmente encontradas. A área em que os novos destroços com corpos presos neles foram encontrados, ficava no meio do oceano, cerca de dois a quatro dias de distância de navio tanto do Senegal quanto do Brasil e o fundo do mar no local é coberto de montanhas e vales.
Em 5 de julho de 2012, o BEA (Bureau de Investigações e Análises), órgão do governo francês responsável pelas investigações, apresentou seu relatório final. Nele, o órgão aponta que a tragédia foi causada por uma combinação de erros de avaliação dos pilotos, com problemas técnicos ocorridos por congelamento nos sensores de velocidade (Sondas Pitot). Segundo o relatório as sondas Pitot, obstruídas por cristais de gelo, não conseguiram informar a velocidade correta da aeronave, o que causou a desconexão do piloto automático e em seguida diversos erros de avaliação dos pilotos. A principal associação de pilotos da França posicionou-se contra o relatório, dizendo que os tripulantes não podem ser responsabilizados como principais responsáveis da tragédia. Os cinco principais fatos relacionados oficialmente à imperícia da tripulação no momento da emergência foram: Vinte e cinco novas recomendações de segurança em voo também foram apresentadas pelo BEA.
Aeronave
A aeronave havia entrado em serviço em abril de 2005 e seu Certificado de Aeronavegabilidade havia sido emitido em 18 de abril de 2005, com validade até 17 de abril de 2010. Até a data do acidente, estava com 18 870 horas de voo e 2 644 ciclos. Na chegada do avião ao Rio de Janeiro, no dia anterior ao acidente, o capitão relatou um problema com o seletor de VHF, que foi solucionado.[nota 1] As verificações diárias e semanais foram realizadas. A manutenção Tipo A no A330 é realizada a cada 800 horas de voo, o que representa, na Air France, uma verificação a cada dois meses, aproximadamente. Consiste em verificar os sistemas por meio de testes operacionais, operações de lubrificação, verificação de níveis de fluidos hidráulicos e inspeções visuais das peças estruturais, sem remoção. As últimas inspeções deste tipo haviam sido realizadas em 27 de dezembro de 2008, 21 de fevereiro de 2009 e 16 de abril de 2009 (esta última, 45 dias antes do acidente). A investigação concluiu que estas manutenções foram realizadas em conformidade com os procedimentos recomendados pela Airbus e aprovadas. A análise da programação, relatórios de manutenção e dossier de aeronavegabilidade da aeronave não revelou quaisquer anomalias.[nota 2]
Pilotos
Fonte: Relatório final BEA- Seção 1.5.1 - Págs. 24 a 29
Investigação
A responsabilidade das investigações ficou a cargo do governo francês, país em que a aeronave estava registrada, de acordo com a legislação da ICAO, Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). A condução das investigações ficou sob a responsabilidade do Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), agência do governo francês para investigar acidentes aéreos e fazer recomendações de segurança. O Brasil ficou responsável pela busca dos corpos, resgate de vítimas e destroços. O avião desapareceu dos radares ao atravessar a Zona de Convergência Intertropical. As imagens de satélite mostravam uma grande concentração de nuvens cúmulo-nimbos, que chegavam a atingir 16 000 metros de altura, com intensas descargas elétricas, sobre o Oceano Atlântico na região do arquipélago de São Pedro e São Paulo, perto da última posição conhecida da aeronave e do local onde foram encontrados os destroços. Este é, no entanto, um fenómeno frequente na região e com o qual os pilotos estão muito acostumados, geralmente sobrevoando no topo das nuvens, a 15 000 metros de altitude, que é a zona menos perigosa. Os aviões dispõem ainda de um radar de proa que avisa sobre a proximidade de nuvens particularmente densas, permitindo que o aparelho desvie a rota a fim de evita-las. Uma vez que o sistema ACARS reportou uma sucessão de avarias num curto intervalo de tempo, a falência do sistema elétrico e a despressurização do aparelho, existiam muitas hipóteses possíveis. De acordo com o CEO da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, estas falhas criaram uma "situação totalmente inédita no avião". Segundo o diretor de comunicações da companhia aérea, uma das hipóteses seria a incidência de um raio, que conjugado com outros problemas, teria provocado uma avaria elétrica. O secretário de Estado de Transportes da França, Dominique Bussereau, comentou que apesar de nada se saber sobre o desaparecimento da aeronave, "parecia mais uma perda de controle do aparelho". Bussereau considerou ainda que a tese da Air France para explicar um possível acidente causado por um raio era incompleta.
A quebra do leme
De acordo com informação divulgada pela TV France 2, sem contestação da Air France ou do fabricante do aparelho, a quebra do leme constava de um dos 24 alertas emitidos automaticamente pelo avião. A mensagem, enviada no primeiro dos quatro minutos finais do AF 447, indicava um CTL RUD TRV LIM FAULT, ou seja, falha no controle de limitação do curso do leme. Essa mensagem foi exibida pois as velocidades se tornaram não confiáveis, e isso ativa o modo de voo alternativo no Airbus, ou alternate law. Isso quer dizer que uma série de limitações de manobrabilidade de voo do envelope seguro são perdidas, inclusive do impedimento da atuação do leme de forma excessiva, que pode ocasionar a quebra do leme. A mensagem indica que os atuadores estão em falha devido aos erros de leitura da velocidade atual, não podendo dosar a atuação no leme de forma segura.
Sondas Pitot
No decorrer das investigações, foi dada especial atenção às sondas Pitot (sensores de velocidade da aeronave) pelo fato de terem sido encontradas inconsistências nas leituras de velocidade gravadas pelo FDR (Flight Data Recorder, que registra os parâmetros de voo), minutos antes do acidente. A análise dos dados revelou uma redução brusca de velocidade, de 274 nós para 52 nós entre os instantes 2h10m07s UTC e 2h10h09s UTC, uma variação de 222 nós (411 km/h) em um intervalo de 2 segundos, o que seria fisicamente improvável ter ocorrido. Na aeronave do voo, elas eram equipadas com o modelo Thales AA, que havia sido reconhecidamente defeituosa em condições atmosféricas raras, e poderia causar o seu entupimento, não congelamento. Nesse caso, elas eram para serem substituídas gradualmente, pelo modelo da empresa Goodrich.
Em 10 de outubro de 2022 um tribunal francês iniciou o julgamento da Airbus e da Air France pelo acidente. A Airbus foi responsabilizada por uma das prováveis causas da queda da aeronave, que foi a obstrução dos tubos de pitot por cristais de gelo ao atravessar uma zona de tempestade. Já a Air France foi responsabilizada pela negligência e inabilidade da tripulação no comando do avião durante o evento climático. As empresas foram acusadas de homicídio culposo, mas em uma possível condenação, a legislação europeia prevê que ambas pudessem pagar uma multa de até US$ 220 mil (R$ 1,14 milhão). O julgamento foi atribuído ao Tribunal Correcional de Paris e a expectativa era que se estendesse até 8 de dezembro. Pela primeira vez, empresas francesas foram levadas aos tribunais por homicídio involuntário em um acidente aéreo. Os advogados de defesa da Air France alegaram que a Airbus reagiu muito lentamente nas investigações, face ao crescente número de incidentes reportados envolvendo os sensores de velocidade. Também alegaram que os alarmes e informações no painel de instrumentos eram confusos, levando ao stress dos pilotos. Já a defesa da Airbus questionou os procedimentos da Air France para garantir que os pilotos fossem bem treinados, atribuindo à tripulação os erros operacionais que levaram ao acidente, por não interpretarem de modo correto as informações dos instrumentos.
Absolvição da Air France e da Airbus
Em 17 de abril de 2023, o Tribunal de Paris absolveu a Air France e a Airbus das acusações, não cabendo mais recurso. O juiz considerou que, apesar das várias constatações de negligência por parte de ambas as empresas, isso não se configurou em "certeza necessária para estabelecer responsabilidade firme pelo acidente". A decisão provocou a revolta dos familiares das vítimas.
Condenação das mesmas empresas aéreas
Em 21 de maio de 2026, o tribunal de apelação condenou a Airbus e a Air France culpadas por homicídios culposo pelo acidente com o voo AF447. A decisão ocorreu quase 17 anos depois do pior acidente aéreo da França. A sentença as considerou as "únicas responsáveis" pela maior tragédia e fixou a multa máxima de 225 mil euros para cada uma, atendendo ao pedido da promotoria durante o julgamento que durou oito semanas.
Estavam a bordo 228 pessoas, incluindo três pilotos e outros nove tripulantes. Entre os passageiros havia um bebê, sete crianças, 82 mulheres e 126 homens. De acordo com uma lista oficial publicada pela Air France, a maioria dos passageiros é composta por cidadãos brasileiros e franceses.
O então presidente francês, Nicolas Sarkozy, esteve no aeroporto Roissy-Charles de Gaulle para acompanhar as investigações sobre o desaparecimento do avião. Segundo o Nouvel Observateur, os familiares dos passageiros foram levados a um espaço reservado para receber apoio da companhia aérea. O então governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, decretou em 1º de junho, luto estadual por três dias. No mesmo dia, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes decretou luto por três dias, devido a morte de um dos funcionários da prefeitura de onde o avião partiu. A Air France organizou uma celebração ecuménica na Catedral de Notre Dame, em Paris, pelas 16h locais de 3 de Junho, em homenagem aos passageiros desaparecidos sobre o Oceano Atlântico. Na noite de terça-feira, 2 de junho, após a confirmação da queda do avião, o presidente brasileiro em exercício José Alencar decretou luto nacional por três dias, em memória das vítimas do acidente aéreo.
Em 31 de maio de 2024, a série Rio-Paris: A Tragédia do Voo 447, que retrata a queda no mar de um Airbus A330 da Air France, em 2009, estreou no Globoplay. Em quatro episódios, o documentário reconta a investigação sobre a queda do avião, o drama das famílias de vítimas que foram destroçadas pela tragédia e o que mudou na história da aviação depois do acidente. A série foi produzida pelo Jornalismo da Globo.
