Alta velocidade ferroviária
Alta velocidade ferroviária, também chamada de comboio (português europeu) ou trem (português brasileiro) de alta velocidade ou trem-bala, é um tipo de transporte ferroviário que opera significativamente mais rápido do que o tráfego ferroviário tradicional, utilizando um sistema integrado de material rodante especializado e linhas específicas. Embora não exista um único padrão que se aplique a nível mundial, considera-se que as novas linhas com mais de 250 quilômetros por hora e as linhas existentes em mais de 200 quilômetros por hora podem ser consideradas de alta velocidade, sendo que alguns estendem a definição para incluir velocidades mais baixas em áreas onde isto representou uma melhoria significativa.
Múltiplas definições para alta velocidade ferroviária estão em uso em todo o mundo. A Diretiva da União Europeia 96/48/EC, Anexo 1 define a alta velocidade ferroviária em termos de: A União Internacional dos Caminhos-de-Ferro (UIC) identifica três categorias de alta velocidade ferroviária: Uma terceira definição de alta velocidade ferroviária e muito alta velocidade ferroviária (Demiridis & Pyrgidis 2012) requer a verificação simultânea das duas condições seguintes: A UIC prefere usar "definições" (plural) porque considera que não há uma definição padrão única de alta velocidade ferroviária, nem mesmo o uso padrão dos termos ("alta velocidade" ou "muito alta velocidade"). Eles fazem uso da Diretiva Europeia do Conselho Europeu 96/48, afirmando que a alta velocidade é uma combinação de todos os elementos que constituem o sistema: infraestrutura, material rodante e condições de operação. A União Internacional dos Caminhos-de-Ferro afirma que a alta velocidade ferroviária é um conjunto de características únicas, não apenas um trem (comboio) viajando acima de uma velocidade específica. Muitos trens (comboios) rebocados convencionalmente conseguem chegar aos 200 km/h em serviço comercial, mas não são considerados como trens (comboios) de alta velocidade. Estes incluem a francesa SNCF Intercités e a alemã DB IC.
As estradas de ferro foram a primeira forma de transporte terrestre rápido e detiveram um monopólio eficaz no tráfego do passageiro até o desenvolvimento do automóvel e de aviões de passageiros no século XX. A velocidade sempre foi um fator importante para as ferrovias e elas constantemente tentaram alcançar velocidades mais altas e diminuir os tempos de viagem. O transporte ferroviário no final do século XIX não era muito mais lento do que os comboios não de alta velocidade atuais e muitas ferrovias operavam regularmente trens relativamente rápidos, com velocidades médias de cerca de 100 km/h. Em 23 de outubro de 1903, o vagão ferroviário da Siemens & Halske AG alcançou uma velocidade de 206,7 km/h e em 27 de outubro o vagão da AEG atingiu 210,2 km/h. Estes trens demonstraram a viabilidade do trilho elétrico de alta velocidade. Nas décadas posteriores à Segunda Guerra Mundial, o petróleo barato, juntamente com melhoramentos nos automóveis, autoestradas e aviação, tornaram estes meios mais práticos para uma grande porção da população do que antes. Na Europa e no Japão, foi dada ênfase à reconstrução no pós-guerra, enquanto que nos Estados Unidos foi dada à construção de um enorme sistema de autoestradas interestaduais e aeroportos. Os sistemas de transporte de massas foram grandemente negligenciados nos EUA. As linhas ferroviárias dos Estados Unidos foram se tornando cada vez menos competitivas, em parte devido à tendência do governo em favorecer o transporte aéreo e rodoviário, mais do que no Japão e nos países europeus, e em parte também devido à menor densidade populacional.
Japão
Com cerca de 45 milhões de pessoas vivendo no corredor densamente povoado de Tóquio a Osaka, o congestionamento de estradas e trilhos se tornou um problema sério após a Segunda Guerra Mundial e o governo japonês começou a pensar seriamente em um novo serviço ferroviário de alta velocidade. O Japão na década de 1950 era uma nação populosa e de recursos limitados que, por razões de segurança, não queria importar petróleo, mas precisava de uma forma de transportar seus milhões de pessoas dentro e entre as cidades. Os engenheiros japoneses das Ferrovias Nacionais Japonesas(JNR) começaram então a estudar o desenvolvimento de um serviço de transporte de massa regular e de alta velocidade. Em 1955, estiveram presentes no Congresso de Electrotecnologia de Lille, na França, e durante uma visita de seis meses, o engenheiro-chefe da JNR acompanhou o diretor-adjunto Marcel Tessier no DETE (Departamento de Estudos de Tração da SNCF).
Europa e Estados Unidos
As primeiras áreas alvo, identificadas pela França, Japão e pelos Estados Unidos, eram ligações entre pares de grandes cidades. Em França esta foi Paris-Lyon, no Japão foi Tóquio-Osaka, e nos Estados Unidos as propostas são para áreas de grande densidade populacional. O único serviço actual de caminhos-de-ferro de alta-velocidade nos Estados Unidos está no Corredor do Nordeste entre Boston, Nova Iorque e Washington DC. Usa comboios pendulares para alcançar altas velocidades (apesar de serem muito inferiores dos seus congéneres Europeus e Japoneses) em carris já existentes, dado que a construção de novas linhas rectilíneas não era praticável devido aos terrenos envolventes estarem já ocupados e ao preço exorbitante que exigiria a sua expropriação.[carece de fontes?]
Investimentos
Dadas as características técnicas das linhas ferroviárias de alta velocidade, a sua construção representa um investimento pesado. O investimento por quilómetro é função de vários parâmetros, incluindo: No início de 2007, o custo médio por quilómetro era estimado em 17 milhões de euros correntes, para um direito de passagem de 40 m (largura total) e uma plataforma de 14 m, aproximadamente três vezes o custo de construção de uma auto-estrada de 2x2 vias. Em alguns países com terreno acidentado (a Espanha em particular), esse custo médio pode dobrar. É o mesmo quando a densidade da população é tal que as linhas devem passar em túnel num comprimento longo (serviço da estação Londres - São Pancras). Num estudo realizado para a RFF em maio de 2009, o preço por quilómetro varia entre 8 M€ e 66 M€. Obras de arte aumentam o custo quilométrico. No projecto preliminar SNIT 2010, os preços variam entre 12,9 M€/km para a LAV Poitiers Limoges e 57,57 M€/km para a LAV PACA. As leis de orientação do Grenelle II exigem que o empreiteiro principal otimize a integração ambiental das LAVs, o que aumentará consideravelmente seu custo por quilométrico.
Rentabilidade
O Relatório Pébereau sobre a dívida pública discute estes aspectos: "A avaliação da rentabilidade dos projetos de infraestrutura é, por natureza, uma questão extremamente delicada. [...] A rentabilidade dos projetos de investimento público é, portanto, muito difícil de estimar no momento da tomada da decisão, ou seja, 5, 10 ou 15 anos antes da colocação em serviço. Mas isso não é suficiente para justificar as fraquezas que um estudo da Direcção-Geral do Tesouro e da Política Económica francesa identificou no processo de decisão". Segundo um estudo do Ministério da Economia, Finanças e da Indústria, "a rentabilidade prevista de um projeto ferroviário seria, em média, dividida por 2 entre os estudos preliminares e a declaração de utilidade pública. E novamente por 2 entre a declaração de utilidade pública e a colocação em serviço. No total, a rentabilidade observada seria 4 vezes menor do que a estimada no momento do lançamento da reflexão. É impressionante notar que tais vieses foram repetidamente notados, sem que isso tenha conduzido a que sejam mais rigorosos os critérios para o lançamento de projetos de infraestruturas públicas".
Europa
A construção das primeiras linhas alemãs de alta-velocidade iniciou-se pouco depois dos TGV francês. No entanto inúmeras batalhas legais causaram atrasos significativos, de modo que os comboios InterCity Express (ICE) começaram a circular dez anos após a rede TGV ter sido implementada. A rede ICE está muito mais integrada com as linhas de caminho-de-ferro já existentes como resultado de uma estrutura de concepção na Alemanha, que tem quase o dobro da população de França. Os comboios ICE têm também como destino a Áustria e a Suíça pouco depois de terem entrado em serviço, aproveitando o facto de a tensão usada nesses países ser a mesma. A partir do ano 2000, o sistema múltiplo de comboios ICE de terceira geração entrou na Bélgica e nos Países Baixos. Os ICE de terceira geração atingem velocidades até 363 km/h. Foi formalmente pedida em 2001 a admissão de comboios ICE nas linhas francesas de TGV, mas os testes de circulação só foram completados em 2005. Ao contrário dos TGV e Shinkansen, a primeira geração ICE teve um acidente fatal a alta velocidade, seguido de numerosas queixas de trepidação excessiva. Desde o acidente, as rodas do ICE foram redesenhadas. A Alemanha também está a desenvolver o Transrapid, um comboio de levitação magnética. O Transrapid alcança velocidades até os 550 km/h. Existe uma linha de testes com um total de 31.5 km a operar em Emsland. Infelizmente, a 22 de Setembro de 2006, faleceram 23 pessoas quando este comboio de levitação magnética colidiu contra equipamento de manutenção sobre na linha, próximo de Lathen no noroeste da Alemanha. Na China, o Shangai Maglev Train, baseado na tecnologia maglev do Transrapid construído em colaboração com a Alemanha ficou operacional desde Março de 2004.[carece de fontes?]
Ásia
A China inaugurou em 2009 uma linha de trem de alta velocidade mais rápida do mundo, que une em 3 horas as cidades de Wuhan (centro) e Guangzhou (sul), com uma média de 350 km/hora. Pequim aposta pelo transporte ferroviário em concorrência com o aéreo. Os trabalhos em uma segunda fase permitiram unir Pequim e Guangzhou, a uma média de 350 km/hora, tendo sido iniciados em 2005 e terminados em 2012: a linha ferroviária de alta velocidade Pequim-Zhengzhou-Wuhan-Cantão-Shenzhen-Hong Kong é presentemente a mais longa linha ferroviária de alta velocidade do mundo. Uma rede de alta velocidade de 16 000 km, que será maior do mundo, com trens circulando a uma média de 350 km/h será construída na China na próxima década e em 2012 já estavam completos 13 000 km, segundo o Ministério da Ferrovia. "O trem pode atingir 394,2 km/hora, é o mais rápido do mundo em atividade", de acordo com um diretor do Gabinete de Transportes do Ministério dos Caminhos de Ferro.
América
No Chile, diferentemente dos outros países da América Latina, se destaca o moderno serviço de transporte de passageiros. O "Metrotren" vai de Santiago a Rancagua e San Fernando. O "Terrasur", de Santiago a Chillán. Todos os serviços são realizados pela empresa chilena EFE. Os trens, elétricos, chegam aos 140 km/h. Em pouco tempo, será inaugurado o serviço de transporte de passageiros de Santiago até Temuco (a 670 km. de distância), em novos trens elétricos, fabricados na Espanha, com velocidade máxima de 160 km/h. Portanto, todos os trens do país são denominados de "velocidade alta". Todos são divididos em "classe turística" e "classe preferente". É um meio de transporte muito utilizado, por ser econômico, confortável e eficiente. Por ano, são transportados mais de 10 milhões de passageiros em todo o país.[carece de fontes?]
Europa
Os caminhos-de-ferro ocidentais austríacos estão a ser actualizados e parcialmente reconstruídos, e irão no futuro permitir que os comboios alemães ICE na linha quebrem a barreira dos 200 km/h. Um comboio de velocidade alta construído na Áustria (Railjet) vai funcionar no ano 2009.[carece de fontes?] A linha entre São Petersburgo e Moscovo está a ser actualizada para permitir que os ICE alemães, comprados pela Rússia, alcancem os 250 km/h em 2008. A construção da linha iniciou-se em 2004 e espera-se que esteja terminada em 2008.[carece de fontes?] A Suécia possui muitos comboios que circulam a 200 km/h, incluindo os comboios pendulares X2, comboios regionais largos e de dois pisos, e Expresso X3 do Aeroporto de Arlanda. Os X2 circulam entre as principais cidades como Estocolmo, Gotemburgo, Malmö, enquanto que os X3 circulam entre Estocolmo e o aeroporto de Arlanda. Já existem centenas de quilómetros de linhas preparadas para a circulação a 250 km/h, embora o sistema de sinalização, catenárias e os comboios ainda não o estejam. Um comboio de testes chamada "Comboio Verde" está a ser testado a 280 km/h. Por volta de 2015 um troço da linha entre Estocolmo e Malmö terão uma circulação a 250 km/h. A linha de Bótnia (Botniabanan), inaugurada em 2010, permite velocidades de 250 km/h. A velocidade média é contudo limitada, pois é uma linha com via única.
América do Norte
O Canadá cedo pôs algumas esperanças nos comboios de alta-velocidade com o Turbo-Train da United Aircraft na década de 1960. Estes comboios alcançaram os 200 km/h em serviço regular, mas durante grande parte da sua vida útil (marcada por longas interrupções devidas a problemas de desenho), circulava a uns convencionais 160 km/h. Também foi testado um comboio similar mas mais curto nos Estados Unidos que chegaram aos 272 km/h em viagens de teste. O sistema deste comboio é de longe o mais avançado desenvolvido no continente americano.[carece de fontes?] No princípio da década de 1970, um consórcio composto por várias companhias começou a desenvolver o Bombardier LRC, que era uma abordagem mais convencional de um comboio de alta-velocidade, tendo carruagens separadas em vez de ser um comboio articulado. Puxado por pesadas locomotivas de tecnologia convencional diesel-eléctrico desenhadas para velocidades de cruzeiro de 200 km/h, entrou em pleno serviço em 1981 na VIA Rail, ligando cidades no corredor Quebeque-Winsor, mas nunca excederam o limite de 170 km/h devidos à sinalização da linha.[carece de fontes?]
América do Sul
Em 26 de abril de 2006 as autoridades anunciaram os planos para uma linha de alta-velocidade entre a estação de Retiro em Buenos Aires e as cidades de Rosário e Córdoba. Em meados de 2008, o governo argentino assinou contrato com a empresa francesa Alstom para iniciar as obras em até 6 meses, mas devido à crise financeira mundial o projeto foi suspenso por tempo indeterminado.[carece de fontes?] O trem de alta velocidade brasileiro tem custo estimado de US$ 33 bilhões e sua implantação levará em torno de 5 anos. A linha férrea sairá de Campinas e passará pelo aeroporto Campo de Marte no bairro de Santana, zona norte de São Paulo e chegará à Estação Leopoldina, no Rio de Janeiro. O estudo de viabilidade revelou uma demanda de quase 29 milhões de passageiros em 2015. Estão previstas escalas em cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Terá conexão com outra linha que o ligará ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo e de Viracopos em Campinas. Dos 503 quilômetros totais do trajeto, 134 quilômetros serão compostos por travessias de túneis. Além disso, são previstos 105 viadutos, uma vez que o trajeto corta um trecho de relevo acidentado, particularmente a Serra das Araras. De Guarulhos a São Paulo, haverá um trecho subterrâneo de cerca de 15 quilômetros. Já foram completados alguns esboços pela Odebrecht (atual Novonor) (Brasil), Siemens (Alemanha) e Italplan (Itália). A linha deveria ter ficado pronta em 2016, O mote inicial do governo era concluir o projeto para a Copa do Mundo, mas alguns investidores estrangeiros rapidamente alertaram que seria inviável fazer a construção em quatro anos – há outros que consideram possível a conclusão para o evento. Existem novos projetos na EPL, para o planejamento de linhas adicionais ligando Curitiba à cidade de Belo Horizonte, passando por São Paulo e a cidade de Uberlândia até Campinas. E o projeto da linha Uberlândia -> Brasilia, que passaria por Goiânia. Estes projetos estão com implementação prevista imediatamente após o término da Campinas -> São Paulo -> Rio de Janeiro.
Oceania
A Austrália não tem comboios de alta-velocidade. O Transwa Prospector que opera entre Perth e Kalgoorlie é capaz de atingir os 210 km/h. No entanto, opera a 160 km/h devido às más condições dos carris. A linha do comboio eléctrico pendular da Queensland Rail entre Brisbane, Rockhampton e Cairns pensa-se que é a linha de bitola curta mais rápida do mundo ao bater a velocidade de 210 km/h. O serviço para Cairns é com comboios a diesel, pois a linha não é electrificada. O desenvolvimento dos caminhos de ferro australianos tem sido dificultado pela baixa densidade populacional do país, pois têm a população comparável à de um pequeno país europeu, como os Países Baixos e no entanto ocupa uma área apenas ligeiramente inferior à dos Estados Unidos continentais. Com a consequente desregulamentação e intensa competição das linhas aéreas nacionais, o meio mais barato de viajar entre grandes centros populacionais é por via aérea. Enquanto que os combustíveis não têm uma carga fiscal tão leve como nos Estados Unidos, continua a ser ainda assim muito mais barato que nas nações europeias, o que reduz grandemente o apelo pelas viagens de comboio e a esperança de uma expansão num futuro próximo. Há no entanto debates sobre os comboios de alta-velocidade entre Sydney e Camberra, o que poderá posteriormente expandir um corredor de Sydney até Brisbane e de Camberra até Melbourne e Adelaide.
Ásia
Está a ser estudado um projecto de caminhos-de-ferro de alta-velocidade entre Meca e Medina passando por Jidá. Alguns projectos foram desenvolvidos para médio e longo prazos. Estes incluem linhas radiais desde Nova Deli para Amritsar, Jaipur, Agra (onde se localiza o Taj Mahal) e Kampur; Bombaím para Ahmedabad; Calcutá para Dhanbad; Chennai para Bangalore e Mysore; e Chennai para Hyderabad, Vijayawada e Visakhapatnam. Esses comboios da classe 'Shatabdi' são normalmente sem escalas e podem atingir um máximo de 140 km/h, sendo portanto considerados como velocidade-alta e não alta-velocidade.[carece de fontes?] Existe um projecto de linha de alta-velocidade entre Teerã e Isfahan, tal como entre Gurgã até Mashhad e Qom até Teerã.[carece de fontes?]
África
Os 80 km do sul-africano Gautrain esperam que se viaje a 180 km/h em 2010 e poderá ser actualizado mais tarde para aumentar 200 km/h para se tornar "alta-velocidade".[carece de fontes?] Os trabalhos da ONCF poderão começar em 2007 de Marraquexe até Tânger no norte, Marraquexe até Agadir no sul, e de Casablanca no Atlântico até Ujda na fronteira com a Argélia. Se os planos forem aprovados, os 1 500 km de linha poderão ser completados até 2030 a um custo de 25 mil milhões de dirrãs (€ 2,27 mil milhões). A viagem de Casablanca até Marraquexe poderá ser encurtada até 1 hora e 20 minutos em vez das 3 hora actuais, e da capital Rabat até Tânger poderá ser encurtada até 1 hora e 30 minutos, das 4 horas e 30 minutos actuais.
