Bus RATP
A rede de ônibus da RATP cobre todo o território da cidade de Paris e a parte central da Unidade urbana de Paris. É uma densa rede de transportes públicos complementar das ferrovias, organizada e financiada pela Île-de-France Mobilités (ex-STIF).
Depois de uma limitado de experiências no campo, o corredor de ônibus se desenvolveu em particular a partir da década de 1980, com a implementação do site da própria parte das linhas 178 (La Défense - Gare Saint-Denis) e 183 (Porte de Choisy - Orly), e, especialmente, a partir do final do ano de 1993, com a entrada em funcionamento do Trans-Val-de-Marne (TVM), a primeira linha de corredor em pista própria, entre Saint-Maur e Rungis, permitindo um aumento significativo da velocidade comercial dos ônibus articulados. O tráfego desta linha aumenta por sua vez, muito forte, a tal ponto que os ônibus que são, por vezes, completo. Em 1996, Renault, que só produz o R312, construiu um novo ônibus de piso baixo, para remover o remarcamento intermediário, facilitando o acesso a veículos de pessoas idosas e com deficiência. Chamado Agora, esses novos ônibus foram entregues na versão standard, a partir de 1997, na linha 160 até chegar a uma força de trabalho de cerca de 2 000 veículos em fevereiro de 2002, bem como na versão articulada, sob o nome de Agora L, a partir do ano 2000, o que permite, em um primeiro momento, a substituição dos mais antigos PR180. A RATP também recebe cerca de 200 Heuliez Bus GX 317 disse Autocarros, completando assim a Agora. Em 12 de março de 2002, o último dos SC10 são permanentemente retirados de serviço. Seguir esta retirada, a RATP, em seguida, irá continuar a modernização da frota, com a entrega do ônibus Agora Linha complementado pelos MAN de tipo NL 223 e os Mercedes O530 ou Citaro. E então, no final do ano de 2006, o Agora foi substituído pelo Citelis Line da Irisbus, vêm diretamente de seu antecessor. Além disso, desde 2007, os Scania Omnicity foram entregues. A entrega dos Citelis e dos Omnicity permitiu a reforma gradual dos R312 de dois e de três portas.
Omnibus
Blaise Pascal experimentou em Paris os primeiros transportes públicos a partir de 1662. Ele recebe, na verdade, para o rei Luís XIV o privilégio de fundar uma empresa de carruagens públicas, que opera cinco rotas, as "carruagens a cinco sols". A primeira linha foi inaugurada em 18 de março entre o Luxemburgo e a porte de Saint-Antoine, com uma frota de sete veículos. Cinco outras linhas estão abertas entre os meses de abril e julho de 1662, mas cada um tem três carros, com oito bancos. Mas a experiência é, provavelmente, muito avançado para sua época, e por causa das restrições impostas pelo parlamento de Paris, que proíbe as pessoas de armas ou soldados de os emprestar, bem como a as altas das tarifas, ela cessou depois de apenas quinze anos.
Primeiros auto-ônibus
O Paris Motor Show em 1905, apresentou ao público um novo e revolucionário veículo: o ônibus. A primeira linha completa de ônibus parisiense foi inaugurada em 11 de junho de 1906 e ligava Montmartre a Saint-Germain-des-Prés (linha AM), em um percurso de 5,8 km. O ônibus escolhido pela Compagnie générale des omnibus (CGO) foi o Schneider Brillié P2, na sequência de um concurso e uma apresentação de nove modelos no primeiro salão do automóvel de 1905, que foi realizado no Grand Palais. Este ônibus de uma altura de 4,25 metros por 6,24 metros, pode acomodar 32 pessoas (16 sentadas no andar de cima e 14 sentadas dentro) e de cor amarelo-creme. Ele tem um andar de cima que foi posteriormente coberto com uma teto para proteger os passageiros. O andar de cima foi retirado na versão P3, que substitui a antiga versão gradualmente a partir de 1910, para desaparecer completamente em 1912.
Primeira Guerra Mundial
Desde 1 de agosto de 1914, as autoridades militares requisitaram todos os ônibus, dos quais 120 foram imediatamente enviados para a frente. Alguns participaram ao lado dos táxis na primeira batalha do Marne, e depois na batalha do Somme e na ofensiva de Verdun. No entanto, o transporte em Paris ficou particularmente difícil, vários bairros não estavam totalmente servidos. As linhas mais indispensáveis foram entregues na autorização de funcionamento de ministro da Guerra. Em junho de 1916, Madeleine - Bastille voltava em serviço com o pessoal feminino, e depois o Saint-Lazare - Place Saint-Michel em agosto. Em 1918, permanecia apenas uma frota de mais de uma centena de ônibus disponíveis. Em 1919, das 43 linhas antes da guerra, 25 ainda estavam em operação. A entrega dos novos ônibus Schneider H permitiu no entanto um retorno ao serviço gradual das linhas. Mas o contínuo aumento do preço, e o ápice das tarifas ao nível daquelas de 1913 levaram a uma situação financeira mais e mais crítica das companhias. Enquanto as autoridades começassem a lidar com esse problema, uma greve geral eclodiu exigindo um aumento dos salários. As empresas dão esse aumento, o que agrava ainda mais a sua saúde financeira. Confrontado com esta situação, o Prefeito do Sena dá um aumento das tarifas em 1919, e depois novamente em 1920. O sistema das concessões fica no entanto em face de uma contestação crescente.
Société des transports en commun de la région parisienne
O descontentamento dos passageiros e do pessoal em face das empresas torna essencial para a criação de um único gestor de transportes urbanos de superfície em Paris. Ele é colocado sob a autoridade de supervisão do departamento do Sena. Um decreto que aprova a convenção de 25 de dezembro de 1920, que concedeu a exclusividade em Paris operacional de rodovias para uma extensão do período de 1 de janeiro de 1921 a 31 de dezembro de 1950. O acordo prevê a recompra pelo Departamento de concessões da Compagnie générale des omnibus (CGO) e todas as outras empresas, como a Compagnie des chemins de fer nogentais ou os Tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS).
Segunda Guerra mundial
Em 23 de agosto de 1939, a STCRP recebe uma ordem de requisição de uma grande parte de sua frota de ônibus para fornecer o transporte para as tropas, que perturba seriamente o funcionamento da rede. No entanto, uma redução de serviço é assegurada até o fim de mobilização geral: 106 e depois 111 linhas de funcionando até maio de 1940. A operação pára completamente com a aproximação das tropas alemãs, em 12 de junho de 1940, mas o ônibus reapareceram no mês de agosto. Em 1 de dezembro, 44 linhas estavam de novo em serviço, mas a STCRP deveu ter engenho para alimentar sua frota em uma situação de escassez de gás. Os veículos foram costurados e rodando com gás de cidade, álcool, ou mesmo com gás de carvão de madeira, os "gasogênios". Mas a escassez de carvão e depois de pneus reduziram ainda mais o serviço, que foi apenas assegurada por uma frota reduzida para 511 ônibus no início de 1942.
Renascença da rede
Em 3 de janeiro de 1945, René Mayer, ministro das Obras públicas, nomeou um administrador provisório encarregado dos transporte parisienses. Ele teve a missão, com a assistência de um comitê consultivo, de garantir o funcionamento das redes na expectativa da criação de um novo regime jurídico do transporte público. O trabalho foi titânico, a rede estava de fato completamente desorganizada por cinco anos de guerra, a maioria do material desapareceu ou estava fora de serviço, as oficinas foram parcialmente destruídas, e as dificuldades de abastecimento de combustível e pneus foram consideráveis. A primeira missão é encontrar a frota de ônibus em qualquer lugar em França, mas também no exterior. Em quatro anos, um pouco mais de 1200 foram recuperados, dos quais 500 ainda na condição de trabalho. A central do workshop, a ser gravemente danificado por atentado em 1944, foi reconstruída. No início de 1946, com uma frota de 1000 ônibus está disponível para operar com 11 linhas em paris e 55 nos subúrbios. Eles são 1500 no final do mesmo ano, o que permite a utilização de 30 linhas, em Paris, e 67 nos subúrbios e, em seguida, de 2000, a fim de 1948, com 38 linhas para Paris e 75 da periferia, constituindo uma rede de 964 km.
