Porto de Santos
Porto de Santos é um porto estuarino, localizado nos municípios de Santos, Guarujá e Cubatão, no estado de São Paulo. É o principal porto brasileiro, o maior complexo portuário da América Latina e um dos maiores do mundo. Possui uma grande variedade de terminais de carga para diversos produtos, que realizam a movimentação de granéis sólidos, líquidos, contêineres, carga geral e passageiros.
Primeiras operações e concessão
As operações de carga na região de Santos e São Vicente remontam ao princípio do Século XVI, ocorrendo de forma primitiva com a utilização de trapiches, por meio dos quais a mão de obra humana ou animal transportava as mercadorias aos navios ou a barcos intermediários. A movimentação de cargas neste período era explorada de forma independente por diversos agentes. A partir de 1870, a Coroa passou a buscar alternativas de expansão do setor portuário para a crescente oferta de exportação da produção cafeeira. Em 1886, foi iniciado o processo de concessão do Porto de Santos, que envolvia os direitos de exploração da movimentação portuária por 90 anos, com a contrapartida de realização de obras de investimento em infraestrutura, operação e saneamento. Os vencedores da concessão foram o grupo liderado por Eduardo Guinle e Cândido Gaffrée, então comerciantes no Rio de Janeiro, que para tanto administraram o Porto de Santos com a Gaffrée, Guinle e Cia., depois renomeada Empresa de Melhoramentos do Porto de Santos e finalmente com o nome ficou amplamente conhecida, Companhia Docas de Santos (CDS).
Retorno à administração pública e Landlord Port
Após o vencimento da concessão, em outubro de 1980, a administração do porto e seu acervo voltaram ao domínio do Governo Federal, mais especificamente à então Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), sociedade de economia mista que, até março de 1990, permaneceu sob controle da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras). A Codesp operou o porto em regime de monopólio até a promulgação da Lei 8.630/93, que instituiu o ambiente concorrencial por meio do arrendamento das áreas portuárias para terminais, passando os portos federais brasileiros a operar por meio de um sistema conhecido como Landlord Port. Com a instituição deste sistema, a Codesp (e consequentemente o Governo Federal) passou a exercer apenas a função administrativa do complexo portuário (conhecida como Autoridade Portuária), passando a operação às mãos de terminais portuários privados. Este conjunto de áreas, primárias (operacionais) e secundárias (administrativas), passa a configurar o Porto Organizado, área sob a jurisdição da Autoridade Portuária. Com a instituição da lei, a mão de obra operacional da Codesp foi transferida para o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), e a Codesp passou a contar com um efetivo de aproximadamente 1 500 funcionários, distribuídos em funções administrativas, de fiscalização e de Guarda Portuária. A legislação foi atualizada quando da promulgação da Lei 12 815/2013.
Incêndios
Em 18 de outubro de 2013, ocorreu o pior incêndio da história do Porto até aquela data. As chamas se iniciaram no sistema de esteiras de transporte de dois armazéns de açúcar da empresa Copersucar, deixando quatro trabalhadores feridos e queimando cerca de 180 mil toneladas de açúcar. Foram necessários dez caminhões do Corpo de Bombeiros, um caminhão da Petrobras, dois carros da Guarda Portuária, um helicóptero Águia da Polícia Militar e uma equipe vindo de São Paulo para combater o fogo. O açúcar carbonizado junto com a água utilizada no combate ao incêndio atingiram o estuário de Santos, contaminando as águas e matando milhares de peixes. No ano seguinte, dia 03 de agosto de 2014, um incêndio de grandes proporções atingiu outro armazém de açúcar no Porto de Santos. O armazém X (terminal 19), operado pela Rumo Logística do grupo Cosan, tinha capacidade para estocar 18 mil toneladas de açúcar, sendo que 15 mil toneladas estavam armazenadas e foram completamente destruídas pelas chamas. As chamas iniciadas pela tarde, só foram extintas na madrugada do dia seguinte, após a atuação de doze caminhões do corpo de bombeiros. Cerca de 100 funcionários trabalhavam no local durante o acidente, mas ninguém foi ferido.
Estrutura física
O estuário do Porto de Santos é um braço d'água natural, no qual foram instalados os terminais de carga. Sua margem direita compreende a área insular da cidade de Santos, e sua margem esquerda, parte de Cubatão, a área continental de Santos e a Ilha de Santo Amaro, que compõe o município do Guarujá. Não houve aterramentos ou expansões físicas da estrutura terrestre, com a exceção dos atuais terminais açucareiros, localizados na área de Paquetá-Outeirinhos. A profundidade natural do estuário de Santos é de 6 metros. Para viabilizar o acesso de navios de maior calado, é necessária a realização constante de esforços de dragagem. Em 2018, o calado permitido para a atracação de embarcações é de 13m.
Acessibilidade
Distante cerca de 70 quilômetros da cidade de São Paulo, o porto é servido por ligações ferroviárias, rodoviárias e dutoviárias. O sistema de acessos terrestres diretos ao porto é formado por três modais: rodoviário, pelas rodovias do complexo Anchieta-Imigrantes e pela Rio-Santos; ferroviário, por duas malhas que são operadas pelas empresas Rumo Logística (malha sul) e MRS Logística, (malha norte); e dutoviário, estando integrado ao sistema de dutos da Transpetro. De acordo com suas atribuições de prover infraestrutura de acesso terrestre e aquaviária, a Codesp mantém e investe nas infraestruturas relativas a estes acessos. O complexo portuário possui 100 quilômetros de malha ferroviária interna (dentro do Porto Organizado), operada pela Portofer Transportes Ferroviários. O modal ferroviário responde por cerca de 27% da movimentação de cargas, em particular cargas derivadas do agronegócio (soja, milho, açúcar, celulose, fertilizantes, café, etc.), das quais 53% se utilizam deste modal. A Autoridade Portuária também é responsável pelo sistema conhecido como avenidas perimetrais, que busca garantir a qualidade dos acessos rodoviários, evitar conflitos com o fluxo urbano e evitar entroncamentos rodoferroviários. Da mesma forma, realiza também os esforços de dragagem de aprofundamento e manutenção, de forma a permitir o acesso de navios com o calado operacional necessário.
Movimentação de cargas
Em 2016, o Porto de Santos foi considerado o 39º maior porto do mundo por movimentação de contêineres, e 35º por tonelagem, segundo ranking da AAPA — Associação Americana de Autoridades Portuárias, sendo o mais movimentado da América Latina. O porto tem recebido vários navios de contêineres com capacidade de até de 11 mil TEUs. O perfil de carga do Porto de Santos, segundo dados de 2017, é de aproximadamente 47% granel sólido (soja, açúcar, milho, café, fertilizantes, etc.); 39% carga geral (contêineres, cargas de projeto, veículos); e 14% granel líquido (óleos vegetais, petroquímicos, gases, etc.). O movimento acumulado de 2017 em tonelagem atingiu 129 865 022 toneladas, sendo 36 307 745 t de importações e 93 557 277 t de exportações. A movimentação de contêineres acumulou 2 495 397 unidades, representando 3 853 719 TEU, dos quais 1 259 163 unidades (1 947 082 TEU) foram importadas, e 1 236 234 unidades (1 906 637 TEU), exportadas. Em toneladas, a movimentação geral de cargas conteinerizadas totalizou 44 534 271 t.
Tarifa portuária
A Autoridade Portuária tem a responsabilidade de prover infraestrutura de acesso terrestre e marítimo, bem como outras garantias contratuais, e cobra tarifas e taxas de seus arrendatários pela utilização dessa estrutura. Os arrendamentos são viabilizados por meio de licitações públicas, e ao término dos contratos, os bens vinculados aos espaços arrendados revertem ao patrimônio da União. Em contrapartida, cobra taxas e tarifas pelos serviços ou vantagens auferidos de sua atuação.
Agentes intervenientes
O processo de comércio exterior brasileiro é complexo, e sujeito à atuação de diversos agentes denominados intervenientes. Dentre estes agentes, são exemplos a Alfândega, Anvisa, órgãos de controle ambiental e Polícia Federal, dentre outros.
