Voo Aeroperú 603

Em 2 de outubro de 1996, logo após a decolagem, a tripulação observou que os instrumentos básicos de voo apresentavam comportamento errático e relataram o recebimento de mensagens contraditórias do computador de bordo, tais como proporção do leme, estol, excesso de velocidade e proximidade do solo. Em seguida, declarou emergência e pediu um retorno imediato para Lima. Confrontado com a falta de instrumentos de voo e advertências contraditórias constantes do computador de voo (alguns válidos e outros não), e acreditando que eles estavam em uma altitude segura, o piloto Eric Schreiber, de 58 anos, piloto veterano que tinha quase 22 000 horas de voo, e o primeiro-oficial David Fernández, de 42 anos, que tinha quase 8 000 horas de voo, decidiram retornar a Lima. Como era noite, e sobrevoavam o oceano Pacífico, não havia referências visuais. Enquanto o altímetro indicava uma altitude de aproximadamente 9 700 pés (2 960 metros), a altitude real era muito menor.

A aeronave envolvida era um birreator Boeing 757-200, n.º de série 25489 fabricado na planta da Boeing de Everett em novembro de 1992. No mês seguinte incorporou a frota da Ansett Australia e depois arrendada à Aeroméxico em setembro de 1993. Em abril de 1994, foi arrendada à Aeroperú. Até o acidente, tinha 10 654 horas de voo, e realizado 2 673 ciclos (decolagens e pousos). Estava equipada com motores Pratt & Whitney PW2037. Quatro meses antes do acidente, a aeronave havia passado por uma revisão de nível C. A revisão foi realizada nas instalações da Aeroméxico entre 26 de maio e 15 de junho de 1996.

O principal investigador peruano de acidentes, Guido Fernández Lañas, o tio do copiloto, David Fernández. Houve algumas reservas sobre o potencial conflito de interesses, mas o investigador nomeado pelo NTSB, Richard Rodriguez, determinou que Fernández Lañas poderia investigar adequadamente o acidente. As Forças Armadas do Peru recolheu os destroços flutuantes. Depois que as autoridades peruanas pediram ajuda, a Marinha dos Estados Unidos forneceu equipamento para localizar os destroços submarinos e as caixas pretas. O Ministério dos Transportes e das Comunicações (CAI) da Direção Geral do Transporte Aéreo (DGAT) do Peru concluiu em seu relatório final que fita adesiva havia sido esquecida obstruindo os três tubos de Pitot (na parte inferior da fuselagem), depois de realizada uma limpeza na aeronave, levando a indicações erráticas dos medidores de velocidade. O funcionário Eleuterio Chacaliaza havia esquecido de remover a fita adesiva depois da limpeza.

Após o acidente, a Aeroperú mudou o número de seu serviço noturno Miami-Lima-Santiago, voando com o Boeing 757 para o voo 691. O incidente do voo 603 contribuiu para a falência da companhia, que já estava em dificuldades financeiras e de gestão. A Aeroperú entrou em falência três anos depois, para evitar milhões de dólares em pedidos dos familiares das vítimas. A Boeing assumiu a culpa por não ter treinado os agentes para lidar com essas emergências, o que teria sido evitado desligando o computador de bordo e voar com instrumentos analógicos. Finalmente, em 2006, a Boeing pagou uma compensação substancial - o número não foi revelado - para as famílias das vítimas. Em novembro de 1996, Mike Eidson, um advogado de Miami, disse em uma entrevista que muitos dos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas afogaram-se depois. Eidson representou 41 passageiros e tripulantes em um processo, alegando que o fabricante da aeronave, a Boeing, assumiu a responsabilidade pelo desastre, já que a empresa deveria ter previsto o uso indevido de seus produtos. A ação foi arquivada contra a Boeing em um tribunal federal em Miami, em maio de 1997. Segundo a denúncia, os erros de voo foram causados ​​por manutenção descuidada por Aeroperú e negligência e design defeituoso pela Boeing, que por sua vez, argumentou que não tinha culpa, e que a responsabilidade pelo acidente era do funcionário que não removeu a fita adesiva dos tubos de Pitot. Responsabilizou também o piloto por não ter notado que a fita adesiva não havia sido removida, durante uma verificação visual. Richard Rodriguez do NTSB disse que era compreensível que Schreiber não encontrar a fita adesiva, porque o trabalhador da manutenção tinha usado uma fita comum em vez de uma fita brilhante e colorida, como se deveria supor. Além disso, Rodriguez disse que os tubos de Pitot estavam bem acima do solo. Portanto, Schreiber não poderia ter visto a fita obstruindo os tubos, contra a fuselagem. Após extenso litígio, as partes concordaram em transferir o processo contra a Boeing e a Aeroperú para um tribunal em Santiago, para a determinação dos danos. Os réus concordaram em não contestar a responsabilidade no Chile.

O acidente foi apresentado no episódio "Voando às Cegas" de Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency) e também foi apresentado no especial do Mayday "Quem está pilotando a aeronave?". A gravação da voz do incidente da cabine tornou-se parte do roteiro de uma peça chamada Charlie Victor Romeo.