Voo Gol 1907
Voo Gol 1907 foi uma rota comercial doméstica, operada pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes, utilizando um Boeing 737-8EH. Em 29 de setembro de 2006, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, e previsão de uma escala no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília. Enquanto sobrevoava o estado de Mato Grosso, colidiu no ar com um Embraer Legacy 600. Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 737 morreram após a aeronave se despedaçar no ar e cair em uma área de mata fechada, enquanto o Legacy, apesar de ter sofrido danos graves na sua asa e estabilizador horizontal esquerdo, pousou em segurança com seus sete ocupantes não lesionados, na base Aérea do Cachimbo.
Imagem: Dr. Rosinha · BY-NC-SA · Openverse
Aquisição do Legacy
A ExcelAire, uma empresa norte-americana especializada em táxi aéreo, adquiriu algumas aeronaves da Embraer, a maioria jatos Legacy 600, e a entrega foi prevista para a última semana de setembro de 2006. Para trasladar a aeronave de São José dos Campos, local da fábrica da Embraer, até Fort Lauderdale, sede da ExcelAire, foram escalados os pilotos Joseph Lepore e Jean Paul Paladino, ambos norte-americanos. Antes de viajarem ao Brasil, eles treinaram em simuladores na FlightSafety Internacional, uma empresa especializada em treinamento de pilotos localizada em Houston, no Texas. Além deste treinamento em simulador, foi realizado um voo de 4 100 quilômetros, com duração de cinco horas e trinta minutos, acompanhados de instrutores da Embraer, para habituar os pilotos com os equipamentos da aeronave. Ao chegarem ao Brasil, tiveram quatro dias de treinamento antes de começarem o planejamento para o voo de traslado.
Planejamento do voo de traslado
A aeronave recebeu o prefixo americano de N600XL (November Six Hundred X-Ray Lima, em alfabeto fonético). Em São José dos Campos, antes de assinar os documentos de aceitação da aeronave, os representantes da ExcelAire, Ralph Anthony Michelli e David Jeffrey Rimmer, assim como os pilotos, examinaram em detalhes o avião, para confirmar se correspondia às especificações da encomenda. Foi conferido também se todos os equipamentos funcionavam corretamente, em solo e em voo, inclusive as aviônicas, entre eles o transponder e o sistema anticolisão TCAS, ambos fabricados pela Honeywell. Nos três dias que antecederam o voo, além de realizar o planejamento e estudar as cartas aeronáuticas que trouxeram ao Brasil, os pilotos realizaram três voos no espaço aéreo próximo à São José dos Campos. Nestas ocasiões, se alternaram na poltrona do comandante no cockpit. Durante os testes, Joseph Lepore preferiu não realizar manobras de estol, já que estava pouco habituado com a aeronave. Já o copiloto, melhor habituado com o avião, realizou as manobras. Na fábrica da Embraer, engenheiros treinaram os pilotos no uso do software do Legacy, programa que foi instalado no notebook do comandante, para uso durante o voo. O software trazia dados sobre a rota, incluindo particularidades do Aeroporto de Manaus, primeira escala prevista na viagem, onde os pilotos e passageiros do Legacy pernoitariam e onde haveria a liberação alfandegária do jato. Na quarta-feira, dia 27 de setembro, a ExcelAire, após ver cumpridas algumas exigências que fizera de alteração no radar meteorológico, reparos na válvula de descongelamento e retoques na pintura, considerou o jato em condições de recebimento. O voo de volta para os Estados Unidos foi antecipado de sábado, dia 30, para sexta-feira, dia 29. A decolagem ocorreria logo em seguida à cerimônia de entrega.
Imagem: Dr. Rosinha · BY-NC-SA · Openverse
Boeing 737-8EH
O Boeing 737-8EH, operado pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes, era uma nova variante, que apresentava desempenho relativamente melhor em pistas curtas. O avião de matrícula PR-GTD voou pela primeira vez em 22 de agosto de 2006 e foi entregue à Gol em 12 de setembro daquele mesmo ano, menos de três semanas antes do acidente. A aeronave, com capacidade para 186 passageiros, partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, a 29 de setembro de 2006 às 15h35 BRT (18h35 UTC), com destino ao Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e uma escala prevista no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília. Havia 148 passageiros e seis tripulantes a bordo da aeronave. A tripulação era composta pelo comandante Décio Chaves Júnior, o primeiro oficial Thiago Jordão Cruso e quatro comissários de bordo. O comandante, que também era instrutor de voo do Boeing 737, tinha 15 498 horas de voo, sendo 13 521 horas em Boeing 737. O primeiro oficial tinha 3 981 horas de voo, sendo 3 081 horas em Boeing 737.
Embraer Legacy 600
O Embraer Legacy 600, operado pela ExcelAire, registrado N600XL, recém-fabricado pela Embraer, estava em voo de inauguração, partindo da fábrica da Embraer no aeroporto de São José dos Campos para o Aeroporto Internacional de Miami. A aeronave decolou às 14h51 BRT (17h51 UTC) e estava a caminho de Manaus, onde faria uma escala para reabastecimento, antes de prosseguir para o destino final. A tripulação do Legacy era formada pelo comandante Joseph Lepore e pelo primeiro-oficial Jean Paul Paladino, ambos norte-americanos. O comandante era piloto comercial há 20 anos e acumulava até então um total de 9 388 horas de voo, sendo cinco horas no Legacy 600. O primeiro-oficial era piloto comercial há uma década e acumulava mais de 6 400 horas de voo, sendo 317 horas como capitão de Embraer ERJ-145 e ERJ-135 para a American Eagle. Ele também serviu como primeiro-oficial para a American Airlines, pilotando aviões como MD-82 e Boeing 737-800 entre os Estados Unidos e o Canadá. Ambos os pilotos estavam legalmente habilitados para pilotar o Legacy.
Pouco antes das 17h00 BRT (20h00 UTC), o Boeing 737 e o Legacy colidiram a uma altitude de 37 000 pés (cerca de 11 000 metros), próximo à cidade de Matupá, a 750 quilômetros a sudeste de Manaus. O winglet esquerdo do Legacy cortou a metade da asa esquerda da aeronave da Gol. Isso fez com que o Boeing 737 perdesse sustentação, o que rapidamente levou a aeronave a cair e colidir com uma área de densa floresta tropical, na Terra Indígena Capoto Jarina, a 200 quilômetros a leste do município de Peixoto de Azevedo. Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo morreram e a aeronave ficou completamente destruída, com os corpos e destroços espalhados ao redor do local do acidente. Apesar de sofrer sérios danos ao estabilizador horizontal e ao winglet esquerdo, o Legacy continuou em voo, embora o seu piloto automático tenha sido desligado, o que exigiu uma quantidade incomum de força no manche para manter a aeronave estabilizada. Com a ajuda de retransmissão de rádio de um Boeing 747 da Polar Air Cargo que sobrevoava a área no momento, a tripulação do Legacy pousou o jato na Base Aérea do Cachimbo, parte do Campo de Provas Brigadeiro Velloso, um grande complexo militar da Força Aérea Brasileira, localizado a cerca de 160 quilômetros de distância do ponto onde ocorreu a colisão. O passageiro e jornalista Joe Sharkey descreveu sua experiência a bordo do Legacy em um artigo para o The New York Times, intitulado "Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living", apresentado em 1 de outubro de 2006.
Imediatamente após o pouso de emergência, a Força Aérea Brasileira e a Agência Nacional de Aviação Civil prenderam a tripulação do Legacy. Os agentes também removeram as duas caixas pretas do jato executivo e as enviaram para São José dos Campos e de lá para Ottawa, no Canadá, para análise. Em depoimento inicial, a tripulação de voo do Legacy confirmou que se encontravam no nível de voo 370, aproximadamente 37 000 pés acima do nível médio do mar e também que se encontravam neste nível no momento da colisão. Eles também afirmaram que haviam perdido contato com o CINDACTA I no momento da colisão e seu sistema anticolisão de tráfego (TCAS) não alertou para qualquer tipo de aeronave que se aproximava. Em 2 de outubro de 2006, o Tribunal de Justiça de Mato Grosso ordenou que o capitão e o copiloto do Legacy entregassem seus passaportes enquanto aguardava uma investigação mais aprofundada. O pedido, feito pelo procurador de Peixoto de Azevedo, foi concedido pelo juiz regente, já que a possibilidade de erro dos pilotos do Legacy não poderia ser descartada. A tripulação permaneceu no Brasil até a liberação de seus passaportes no dia 5 de dezembro de 2006, mais de dois meses após o acidente, depois que o juiz federal regente determinou que não havia fundamento legal para restringir a liberdade de movimento dos estrangeiros.
A Força Aérea Brasileira enviou cinco aviões e três helicópteros para a região, iniciando uma extensa operação de busca e salvamento. Cerca de 200 funcionários foram convocados para atuarem na operação, entre eles um grupo de nativos familiarizados com a floresta. O local do acidente foi encontrado em 30 de setembro pela FAB a 200 quilômetros a leste de Peixoto de Azevedo, próximo a uma fazenda de gado. Foi relatado que o resgate teve dificuldade para chegar ao local do acidente devido à densa floresta. A Infraero indicou a possibilidade de existirem cinco sobreviventes, mas uma declaração posterior da Força Aérea Brasileira, com base em dados coletados por seu pelotão no local do acidente, confirmou que não havia sobreviventes. O presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva declarou três dias de luto nacional. O gravador de dados do Boeing 737 foi encontrado em 2 de outubro e entregue aos investigadores, que o enviaram para o TSB em Gatineau, Canadá, para análise. Em 25 de outubro, depois de quase quatro semanas de buscas intensivas na selva por cerca de 200 soldados do Exército Brasileiro, equipados com detectores de metais, o módulo de memória do gravador de voz foi encontrado. O módulo foi descoberto intacto, separado dos outros destroços e enterrado a cerca de 20 centímetros do solo, e também foi enviado para análise no TSB.
O acidente foi investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e pelo National Transportation Safety Board. O NTSB, em conformidade com as disposições do regulamento da ICAO, participou no inquérito representando o país de registro, o país do operador do Legacy e o país onde foram fabricados os instrumentos da Honeywell em ambas as aeronaves. O plano de voo do Legacy determinava que a aeronave deveria voar no nível de voo FL370 (aproximadamente 37 mil pés) até Brasília, na aerovia UW2, onde faria uma descida prevista para o nível de voo FL360 (aproximadamente 36 mil pés) e ingressaria na aerovia UZ6 no sentido nordeste em Teres, waypoint localizado a 522 quilômetros a noroeste de Brasília, onde uma subida ao nível de voo FL380 (aproximadamente 38 mil pés) era prevista. De acordo com o plano de voo apresentado, o Legacy foi programado para estar no nível FL380, seguindo em direção a Manaus, ao passar o eventual ponto de colisão, que foi de cerca de 307 quilômetros a noroeste de Teres.
Sequência de comunicações do Legacy
O Legacy 600 decolou de São José dos Campos às 14h51 BRT (17h51 UTC), chegando ao nível de voo FL370 às 15h33 (18h33), 42 minutos após a decolagem, no qual permaneceu até o momento da colisão. O contato de rádio foi estabelecido até às 15h51 (18h51), quando a tripulação entrou em contato com o CINDACTA I, em Brasília. Nesse momento, o Legacy estava se aproximando de Brasília. O Legacy sobrevoou Brasília às 15h55 (18h55) e se dirigiu à aerovia UZ6, no sentido noroeste. Às 16h02 (19h02), sete minutos após cruzar Brasília, o contato de radar foi perdido. Nenhuma tentativa de contato foi feita pelo Legacy ou pelo controle de tráfego aéreo das 15h51 (18h51) até às 16h26 (19h26), quando, 24 minutos após a perda de contato do radar, o controle chamou o Legacy mas não recebeu resposta. O centro de Brasília tentou entrar em contato com o Legacy seis vezes, entre 16h30 (19h30) e 16h34 (19h34). Às 16h30 (19h30), o contato de radar do Legacy tornou-se intermitente, desaparecendo completamente da tela de controle por oito minutos. O centro de Brasília tentou sem sucesso transferir o controle do Legacy para o centro da Amazônia às 16h53 (19h53).
Sequência de comunicações do Boeing 737
O Boeing 737 decolou de Manaus às 15h35 BRT (18h35 UTC), voando na aerovia UZ6 ao sentido sudeste e alcançando o nível de voo FL370 às 15h58, 23 minutos depois da decolagem, onde permaneceu até a colisão. Não houve problemas de rádio ou de contato com o radar até a sua transferência para o centro de Brasília. Não houve tentativas do controle de tráfego aéreo para advertir a tripulação do tráfego conflitante.
Recomendações do NTSB
Em 2 de maio de 2007, o National Transportation Safety Board emitiu uma nota que incluía um resumo provisório do inquérito até a data, bem como algumas recomendações de segurança imediatas que deveriam ser implementadas pela FAA para melhorar a segurança aérea. O NTSB informou que o Legacy aparentemente havia apresentado uma interrupção no funcionamento do TCAS, que era desconhecido para a sua tripulação de voo antes da colisão, de acordo com o gravador de voz do cockpit. "Os resultados preliminares da investigação em andamento indicam que, por razões ainda a serem determinadas, o sistema TCAS no Legacy não estava funcionando no momento do acidente, impossibilitando a capacidade do sistema de detectar pelo tráfego conflitante. Além disso, os dados da caixa-preta indicam que a tripulação não tinha conhecimento de que o sistema TCAS não estava funcionando."
CENIPA
Em 10 de dezembro de 2008, mais de dois anos após o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos emitiu o seu relatório final, que descreve a investigação, resultados, conclusões e recomendações. O relatório do CENIPA inclui uma seção denominada "Conclusões", que resume os fatos conhecidos e lista uma variedade de fatores relacionados com os controladores de tráfego aéreo e a tripulação do Legacy. De acordo com o CENIPA, os controladores de tráfego aéreo contribuíram para o acidente por conduzir o Legacy a uma altitude incorreta e não alertar ou corrigir o erro durante a transferência de centros. O CENIPA também encontrou erros na forma como os controladores lidaram com a perda de contato com o Legacy.
NTSB
O National Transportation Safety Board emitiu o seu próprio relatório sobre o acidente, que também foi anexado ao relatório do CENIPA, afirmando que o controle de tráfego aéreo foi culpado por autorizar que as aeronaves voassem na mesma aerovia e mesma altitude, sem perceber a falha. Ainda acrescentou que o acidente não foi causado apenas por um erro, mas sim uma combinação de erros do controle de tráfego aéreo. O NTSB ainda acrescentou que contribuíram para este acidente a perda de funcionalidade despercebida do TCAS, como resultado da inativação inadvertida do transponder a bordo do Legacy e a comunicação inadequada entre os controladores de tráfego aéreo e da tripulação de voo do Legacy.
Conflitos entre os relatórios
Embora concordassem com a maioria das conclusões, o CENIPA e o NTSB, que colaboraram na investigação do acidente, discordaram em diversas interpretações e conclusões. O relatório do CENIPA concluiu que o acidente foi causado por erros cometidos pelos controladores de tráfego aéreo e pelos pilotos do Legacy, enquanto que o NTSB acusa apenas os controladores e o sistema de radares, concluindo que ambas as tripulações de voo agiram corretamente, mas foram colocadas em rota de colisão pelo controladores de tráfego aéreo. De acordo com a Aviation Week, o NTSB discordou fortemente das conclusões brasileiras a respeito dos pilotos do Legacy, afirmando que "a tripulação voava a rota precisamente, respeitando todas as instruções do controle de tráfego aéreo, como fez a tripulação do Boeing 737".
Apagão aéreo
O acidente causou uma grave crise no sistema de aviação civil do Brasil, que incluiu atrasos e cancelamentos de voos, greves e lentidão no trabalho dos controladores de tráfego aéreo e preocupações da infraestrutura dos aeroportos brasileiros. Após o período da Ditadura militar no Brasil, que aconteceu de 1964 até 1985, o governo civil reassumiu vários setores. Entretanto, o espaço aéreo do país continuou sendo controlado e operado pela Força Aérea Brasileira e gerenciado por generais, supervisionados pelo ministro da defesa civil. A maioria dos controladores de tráfego aéreo do Brasil são militares oficiais e todos os centros de controle regional são operados pela FAB.
Repercussão
No Brasil, logo após serem encontrados os destroços, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva decretou três dias de luto nacional. Logo após o desaparecimento, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos iniciou as investigações para apurar os motivos do acidente. Em países como os Estados Unidos e Chile, houve uma grande repercussão por parte da mídia, incluindo portais famosos como Fox News, CNN, USA Today e La Tercera.
Ação judicial
Em 6 de novembro de 2006, as famílias de vítimas do acidente entraram com um processo por negligência contra a ExcelAire e a Honeywell, alegando que os pilotos do Legacy estavam voando em uma altitude incorreta e que o transponder da Honeywell não estava funcionando no momento da colisão. Outros processos foram posteriormente apresentados em nome de outras vítimas, com acusações semelhantes contra a ExcelAire e a Honeywell. As famílias das vítimas também propuseram ações judiciais contra outros réus nos Estados Unidos, incluindo os dois pilotos do Legacy, bem como a Raytheon, Lockheed Martin e Amazon Tech (fabricantes de equipamentos de controle de tráfego aéreo do Brasil), e a ACSS (fabricante do TCAS do Legacy).
Venda do Legacy
O Legacy permaneceu apreendido em Cachimbo por quase três anos. Em 2009, a empresa norte-americana General Aviation Services comprou a aeronave e a levou de balsa até os Estados Unidos para reforma. Após concluído o trabalho, em 19 de novembro de 2010 (mais de 4 anos após o acidente), a aeronave registrada N965LL chegou ao Aeroporto Internacional de Cleveland onde foi revitalizada e vendida. A aeronave foi posta novamente à venda em março de 2011, apesar de que reparos para a ponta da asa esquerda e no estabilizador vertical fossem concluídos apenas em agosto de 2011. A aeronave foi então vendida a um proprietário privado do México (FlyMex) em 2013 e registrada como XA-MHA.
Na cultura popular
Em 2007, o Discovery Channel lançou um documentário sobre o desastre intitulado "A Tragédia do Voo 1907". A Associação de Familiares das Vítimas do Voo 1907 não aprovou o documentário exibido, afirmando que ele omite vários fatos e "vitimiza" os pilotos americanos. O acidente também foi o tema de um episódio da quinta temporada de Mayday, intitulado Phantom Strike.
