Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande

O engenheiro João Teixeira Soares projetou, em 1887, o traçado de uma estrada de ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1 403 km de extensão, para ligar a então Província de São Paulo, Província do Paraná, Província de Santa Catarina e Província do Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro à Argentina e ao Uruguai. Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada de ferro a Teixeira Soares. Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905. Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como a Lumber.

A ferrovia foi originalmente construída com padrões técnicos muito baixos, na expectativa que fosse melhorada conforme lucrasse. Nesse esforço, todos os seus trilhos originais e pontes de madeira foram sendo paulatinamente substituídos por trilhos com maior capacidade de carga e pontes de metal; e a linha ganhou sub-lastro de pedras (originalmente os dormentes eram dispostos diretamente no barro). A ferrovia é muito tortuosa e cheia de curvas, que aproveitam acidentes naturais do terreno e procuram evitar até os menores acidentes geográficos. Em particular o trecho paranaense da ferrovia, construído antes da compra por Percival Farquhar, é incrivelmente tortuoso. Esta decisão de engenharia economiza em obras caras como pontes, viadutos, aterros, cortes e túneis, mas prejudicou a lucratividade e mesmo a viabilidade da ferrovia desde praticamente sua inauguração. No ano de 1940, foi inaugurado o novo trecho de serra entre Porto União/SC e Matos Costa/SC, denominado "variante de São João", com uma declividade máxima de 1,3%, que é muito boa para os padrões nacionais (a Curitiba-Paranaguá tem 3%). O leito da ferrovia original foi transformado em estrada de rodagem, que acompanha aproximadamente o sentido da variante.

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Os trechos da ferrovia Itararé-Uruguai encontram-se em estados bastante diferentes de uso e conservação. No geral, a situação da antiga EFSPRG é bastante crítica, por diversos motivos. A baixa densidade econômica das regiões que atravessa, a extinção de trechos que hoje poderiam torná-la viável, e a falta de interesse no desenvolvimento do transporte de passageiros de massa colaboram com este mau estado de coisas. É notório que as cidades marginais à antiga EFSPRG e deixaram de receber transporte de carga e passageiros por trem, minguaram economicamente. O trecho entre Jaguariaíva e Itararé foi extinto em 1996, apesar de já ser uma variante melhorada. O trecho entre Porto União/SC a Irati/PR foi extinto em 1992. Também era extremamente tortuoso e já era evitado por cargas desde o final dos anos 1960 desde que o Tronco Principal Sul (que segue aproximadamente o trajeto da BR-116) entrou em operação.