Lockheed SR-71 Blackbird
O Lockheed SR-71 "Blackbird" é uma aeronave de reconhecimento estratégico Mach 3+, de longo alcance e altitude elevada, que foi desenvolvida e fabricada pela empresa aeroespacial norte-americana Lockheed Corporation. Foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pela NASA.
Contexto
A aeronave de reconhecimento anterior da Lockheed era o relativamente lento U-2, projetado para a Agência Central de Inteligência (CIA). No final de 1957, a CIA abordou a empresa de defesa Lockheed para construir um avião espião indetectável. O projeto, chamado Arcanjo, foi liderado por Kelly Johnson, chefe da unidade Skunk Works da Lockheed, em Burbank, Califórnia. Os trabalhos no projeto Arcanjo começaram no segundo trimestre de 1958, com o objetivo de voar mais alto e mais rápido que o U-2. De 11 projetos sucessivos elaborados em um período de 10 meses, "A-10" foi o favorito. Apesar disso, no entanto, sua forma o tornava vulnerável à detecção por radar. Após uma reunião com a CIA em março de 1959, o projeto foi modificado para ter uma redução de 90% na seção transversal do radar. A CIA aprovou um contrato de US$ 96 milhões para a Skunk Works construir uma dúzia de aviões espiões, denominados "A-12", em 11 de fevereiro de 1960. A queda do U-2 de Francis Gary Powers em 1960 destacou a vulnerabilidade da aeronave e a necessidade de aviões de reconhecimento mais rápidos, como o A-12.
Designação como SR-71
A designação SR-71 é uma continuação da série de bombardeiros pré-1962; a última aeronave construída da série foi o XB-70 Valkyrie. No entanto, uma variante de bombardeiro do Blackbird recebeu brevemente o designador B-71, que foi mantido quando o tipo foi alterado para SR-71. Durante os estágios posteriores de seus testes, o B-70 foi proposto para uma função de reconhecimento/ataque, com a designação "RS-70". Quando o potencial de desempenho do A-12 foi claramente considerado muito maior, a USAF encomendou uma variante do A-12 em dezembro de 1962, originalmente chamada de R-12 pela Lockheed.[nota 2] Esta versão da USAF era mais longa e pesada que o A-12 original porque tinha uma fuselagem mais longa para armazenar mais combustível. O R-12 também tinha um cockpit maior de dois lugares e lombos da fuselagem remodelados. Além disso, o equipamento de reconhecimento incluía sensores de inteligência de sinais, um radar aéreo de observação lateral e uma câmera fotográfica. O A-12 da CIA era uma plataforma de reconhecimento fotográfico melhor do que o R-12 da USAF, pois o A-12 voava um pouco mais alto e mais rápido, e com apenas um piloto, tinha espaço para carregar uma câmera superior e mais instrumentos. O A-12 voou em missões secretas enquanto o SR-71 voou em missões abertas; o último tinha marcações da USAF e os pilotos carregavam Cartões de Identificação das Convenções de Genebra.
Existia especulação sobre uma substituição para o SR-71, incluindo rumores de uma aeronave com o codinome Aurora. As limitações dos satélites de reconhecimento, que levam até 24 horas para chegar à órbita adequada para fotografar um determinado alvo, os tornam mais lentos para responder à demanda do que os aviões de reconhecimento. A órbita sobrevoada de satélites espiões também pode ser prevista e pode permitir que os ativos sejam ocultados quando o satélite passa, uma desvantagem não compartilhada por aeronaves. Assim, há dúvidas de que os EUA tenham abandonado o conceito de aviões espiões para complementar os satélites de reconhecimento. Veículos aéreos não tripulados (VANTs) também são usados para reconhecimento aéreo no século 21, sendo capazes de sobrevoar território hostil sem colocar em risco os pilotos humanos, além de serem menores e mais difíceis de detectar do que aeronaves tripuladas.
Era principal
O primeiro voo de um SR-71 ocorreu em 22 de dezembro de 1964 em Palmdale, Califórnia, pilotado por Bob Gilliland. O SR-71 atingiu uma velocidade máxima de Mach 3,4 durante o teste de voo, com o piloto major Brian Shul relatando uma velocidade superior a Mach 3,5 em uma surtida operacional enquanto evitava um míssil sobre a Líbia. O primeiro SR-71 a entrar em serviço foi entregue à 4200ª (mais tarde, 9ª) Ala de Reconhecimento Estratégico na Base Aérea de Beale, Califórnia, em janeiro de 1966. Os SR-71 chegaram pela primeira vez ao local de operação do 9º SRW (OL-8) na Base Aérea de Kadena, Okinawa, Japão, em 8 de março de 1968. Essas implantações receberam o codinome "Glowing Heat", enquanto o programa como um todo recebeu o codinome "Senior Crown". As missões de reconhecimento sobre o Vietnã do Norte receberam o codinome "Black Shield" e depois renomeadas como "Giant Scale" no final de 1968. Em 21 de março de 1968, o major (mais tarde general) Jerome F. O'Malley e o major Edward D. Payne concluíram o primeiro voo operacional do SR-71 no número de série SR-71 61-7976. Durante sua carreira, esta aeronave (976) acumulou 2 981 horas de voo e realizou 942 surtidas no total (mais do que qualquer outro SR-71), incluindo 257 missões operacionais. A aeronave voou para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, perto de Dayton, Ohio, em março de 1990.
Voos europeus
As operações europeias eram da RAF Mildenhall, Inglaterra. Havia duas rotas: uma estava ao longo da costa oeste norueguesa e até a Península de Kola, que continha várias grandes bases navais pertencentes à Frota do Norte da Marinha Soviética. Ao longo dos anos, houve vários pousos de emergência na Noruega, quatro em Bodø e dois deles em 1981 (voando de Beale) e 1985. Equipes de resgate foram enviadas para consertar os aviões antes de partir. Em uma ocasião, uma asa completa com motor foi substituída como a maneira mais fácil de colocar o avião no ar novamente. A outra rota, de Mildenhall sobre o Mar Báltico, era conhecida como Baltic Express.
Aposentadoria inicial
Uma visão amplamente convencional, e provavelmente a mais conhecida, das razões para a aposentadoria do SR-71 em 1989 - uma visão que a própria Força Aérea ofereceu ao Congresso - era que, além de muito caro, o SR-71 havia se tornado redundante de qualquer maneira, entre outros métodos de reconhecimento que estavam em constante evolução. No entanto, outra opinião mantida por vários oficiais e legisladores é que o programa SR-71 foi encerrado devido à política do Pentágono, e não porque a aeronave se tornou obsoleta, irrelevante, muito difícil de manter ou insustentavelmente cara. Graham, um ex-comandante do 1º SRS e 9º SRW, apresentou em 1996 o que ele via como um resumo factual, não uma opinião, de como o SR-71 fornecia algumas capacidades de inteligência que nenhuma de suas alternativas (como satélites, U- 2 e VANTs) estavam fornecendo na década de 1990 (quando o SR-71 foi aposentado e depois aposentado do serviço de reconhecimento da Força Aérea). A principal questão para opinião, além desse ponto, era apenas quão crucial, ou descartáveis, essas vantagens únicas eram propriamente.
Reativação
Devido ao desconforto com as situações políticas no Oriente Médio e na Coreia do Norte, o Congresso dos EUA reexaminou o SR-71 no início de 1993. O contra-almirante Thomas F. Hall abordou a questão de por que o SR-71 foi aposentado, dizendo que estava sob "a crença de que, dado o atraso associado à montagem de uma missão, condução de um reconhecimento, recuperação de dados, processamento e entrega a um comandante de campo, você teve um problema nos cronogramas que não iria atender às necessidades táticas requisitos no campo de batalha moderno. E a determinação era que, se alguém pudesse tirar proveito da tecnologia e desenvolver um sistema que pudesse recuperar esses dados em tempo real... isso seria capaz de atender aos requisitos exclusivos do comandante tático." Hall também afirmou que eles estavam "procurando meios alternativos de fazer [o trabalho do SR-71]".
Aposentadoria definitiva
A reativação encontrou muita resistência: a USAF não havia orçado para a aeronave e os desenvolvedores de VANT temiam que seus programas fossem prejudicados se o dinheiro fosse transferido para apoiar os SR-71. Além disso, com a alocação exigindo reafirmação anual pelo Congresso, o planejamento de longo prazo para o SR-71 era difícil. Em 1996, a USAF alegou que o financiamento específico não havia sido autorizado e mudou o programa para baixo dos panos. O Congresso reautorizou os fundos, mas, em outubro de 1997, o presidente Bill Clinton tentou usar o veto presidencial de itens para cancelar os US$ 39 milhões alocados para o SR-71. Em junho de 1998, a Suprema Corte dos EUA decidiu que o veto presidencial era inconstitucional. Tudo isso deixou o status do SR-71 incerto até setembro de 1998, quando a USAF pediu que os fundos fossem redistribuídos; a USAF o aposentou permanentemente em 1998.
Recordes
O SR-71 foi a aeronave tripulada operacional de respiração aérea mais rápida e voando mais alto do mundo ao longo de sua carreira e ainda detém esse recorde. Em 28 de julho de 1976, o SR-71 número de série 61-7962, pilotado pelo então capitão Robert Helt, quebrou o recorde mundial: um "recorde absoluto de altitude" de 85 069 pés (25 929 m). Várias aeronaves ultrapassaram essa altitude em subidas de zoom, mas não em voo sustentado. Naquele mesmo dia, o número de série SR-71 61-7958 estabeleceu um recorde absoluto de velocidade de 1 905,81 nós (2 193,2 mph; 3 529,6 km/h), aproximadamente Mach 3,3. O piloto do SR-71, Brian Shul, afirma em seu livro Os Intocáveis que voou acima de Mach 3,5 em 15 de abril de 1986 sobre a Líbia para escapar de um míssil.
Motores
A propulsão do SR-71 consistia em dois motores turbojato Pratt & Whitney’s modelo JT11D-20 (J58) com pós-combustores. Cada motor possuía um difusor de entrada de ar de geometria variável (cone móvel) e um complexo sistema de drenagem de ar que permitia o ar passar por fora da seção da turbina indo diretamente para o pós-combustor, atuando portanto como um motor híbrido turbo-ramjet. A máxima eficiência era alcançada nas velocidades acima de Mach 2,0 sendo que a velocidade de cruzeiro era de Mach 3,2 limitada primariamente pelas restrições de temperatura da estrutura. O combustível também era usado no sistema hidráulico do motor e como refrigerante do motor e de outros sistemas. Portanto tratava-se de um combustível especial, o JP-7 e o PWA 523E, que possuíam alta estabilidade térmica e não depositavam impurezas nos sistemas de passagem.
Fuselagem
Devido à fricção com o ar, as temperaturas médias das superfícies externas variavam de aproximadamente 240 oC a 330 oC, sendo que algumas partes chegavam a 565 oC. Isso impedia o uso de alumínio como material estrutural. Dessa forma o material escolhido foi o titânio, 93% do peso estrutural era composto por ligas de titânio. Algumas partes como as bordas da fuselagem, estabilizadores verticais, cones das entradas de ar e cone da cauda eram feitos de materiais poliméricos compostos, que eram usados basicamente para reduzir a assinatura de radar. Uma característica deste avião é a existência de chines ao longo da fuselagem. Trata-se de uma extensão lateral (carenagem lateral) ao longo da parte frontal do corpo, no sentido longitudinal. Seu objetivo é prover estabilidade e sustentação adicionais.
Além do SR-71 A, foram construídas duas unidades do SR-71B, que era uma versão de treinamento, onde o cockpit traseiro era mais elevado e servia ao instrutor, vide figura 1. Após um acidente em janeiro de 1968, uma destas unidades foi substituída pelo SR-71C, também uma versão de treinamento muito semelhante ao SR-71B.
Os Blackbirds são conhecidos pelas velocidades e altitudes alcançadas. A velocidade máxima de cruzeiro projetada era de Mach 3,2, sendo que a velocidade máxima recomendada em operações normais era de Mach 3,17. Porém, se autorizado, a velocidade podia chegar até Mach 3,3, desde que o limite de 427 oC para a temperatura de entrada do compressor não fosse excedida. De acordo com o manual, a altitude máxima do SR-71 era de 25,91 km (85 000 pés), a menos que uma altitude maior fosse especificamente autorizada. Em julho de 1976, o recorde oficial de velocidade foi obtido na altitude de 25,93 km (85 069 pés), onde atingiu-se 3 529 km/h (Mach 3,3).
Imagem: kevin dooley · BY · Openverse
No livro de Frederick Forsyth, A Alternativa do Diabo, o personagem Adam Munro, descreve um voo entre os Estados Unidos e a Rússia em um SR-71, com uma tentativa de interceptação por Migs 25-E.
Imagem: Chris Devers · BY-NC-ND · Openverse
Características gerais
Tripulação: 2 (um piloto e um operador dos sistemas de reconhecimento) Peso máximo de decolagem: 78 018 kg (152 000 libras) Motor: 2 x Pratt & Whitney J58, 110 kN cada
Performance
Velocidade máxima: 3 540 km/h (1 910 nós) a 80 mil pés (24 mil metros) Teto operacional: 85 mil pés (26 mil metros) Taxa de subida: 11 820 pés/minuto (60 m/s)
