Estrada de Ferro Leopoldina
A Estrada de Ferro Leopoldina foi a primeira ferrovia implantada no atual estado de Minas Gerais, na região Sudeste do Brasil, sendo uma das principais ferrovias da região. Foi inaugurada em 1874 alcançando rápida expansão. Em seu auge, possuía mais de 3 200 quilômetros de trilhos, incluindo cremalheiras nos trechos mais acentuados da Serra do Mar.
1871-1889: Início
Ligada à economia do café, em expansão a partir de meados do século XIX, a ferrovia nasceu da iniciativa de fazendeiros e comerciantes da Zona da Mata Mineira, acostumados a transportar a produção de café da maneira tradicional, por tropas de mulas, até os portos do litoral. No retorno, os tropeiros traziam produtos manufaturados num processo demorado. Dessa forma, determinados a melhorar o escoamento de seus produtos, começaram a iniciativa para a construção da ferrovia. A Lei da então Província de Minas Gerais nº 1.826, de 10 de outubro de 1871, autorizava o Presidente da Província a conceder uma subvenção de 9:000$000 réis por quilômetro ou a garantir os juros de 7% ao ano sobre o capital de 2.400:000$000 réis à companhia que se organizasse para construir uma estrada de ferro, ligando a cidade de Leopoldina à de Porto Novo do Cunha (hoje Além Paraíba), na divisa da Província de Minas Gerais com a do Rio de Janeiro, onde então findavam os trilhos da Estrada de Ferro Dom Pedro II.
1890-1897: Expansão e crise
Em 1890, mesmo expandindo prolificamente, a Companhia E. F. Leopoldina já enfrentava déficits vultosos. Apesar disso, os gestores da empresa continuaram novos empreendimentos, cada vez maiores e mais custosos, sem haver qualquer respaldo financeiro para custeá-los. Soma-se a isso a compra de ferrovias menores por preços inflados. Como resultado, a dívida registrada em 1890 foi de 86.623:277$776 réis, com a Companhia vendo-se incapaz de saldar tal dívida. Nesse cenário, surge a Companhia Geral de Estradas de Ferro com a promessa da liquidação de todas as dívidas da empresa. Esta começou a adquirir ações da Leopoldina e a iniciar diversos investimentos. Entretanto, já em 1892 a Companhia Geral declara-se falida, com os bens da Leopoldina quase sendo arrendados na liquidação de sua investidora.
1898-1950: The Leopoldina Railway Company Limited
A proposta foi aprovada em 3 de abril de 1897 e, em 16 de dezembro de 1897, foi criada em Londres a The Leopoldina Railway Company Limited, autorizada a funcionar no Brasil pelo Decreto nº 2.797, de 14 de janeiro de 1898. A nova gestão iniciou a reestruturação e modernização da operação, construindo novas linhas e adquirindo 38 pequenas ferrovias, no centro e norte do Estado do Rio de Janeiro, Sudeste de Minas Gerais e Sul do Espírito Santo. O sistema chegou a compreender, em seu auge, mais de 3.200 quilômetros de trilhos, incluindo cremalheiras nos trechos mais acentuados da Serra do Mar. Um dos principais planos da nova companhia era o prolongamento da linha de São Francisco Xavier até o Cais do Porto e, por conseguinte, ao Centro do Rio, dando um impulso no transporte de passageiros e de carga, forçando a Leopoldina Railway a construir uma estação que atendesse a esta nova demanda. Assim é idealizada a Estação Central da Leopoldina, com o escritório de Robert Prentice, arquiteto escocês sendo encarregado da construção, que abrigaria a embaixada inglesa.
1950-1996: administração federal
A lei nº 1.288 autorizava a implantação definitiva da ferrovia que passou a chamar Estrada de Ferro Leopoldina (EFL), ficando sob a jurisdição do Ministério da Viação de Obras Públicas. Em 1957 foi incorporada pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA), sendo que parte da malha foi revitalizada com a aquisição de novas locomotivas diesel-elétricas, automotrizes, carros de passageiros em aço carbono e vagões de diversos tipos, além da melhoria acentuada da via permanente. Porém, esta fase também foi marcada por um progressivo declínio, com a supressão de vários ramais "antieconômicos", incluindo as cremalheiras, de 1965 em diante. Dessa forma, aliada a crises financeiras e descaso do poder público com sua preservação, manutenção e recuperação, a Leopoldina foi dissolvida em data não especificada,[nota 2] sendo transformada numa superitendência (SR-8) de Campos em 1991.
1996 à atualidade: administração privada como parte da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)
Em 1996, sob ocasião da privatização da RFFSA, as antigas linhas da Leopoldina foram transferidas sob regime de concessão para Ferrovia Centro Atlântica (FCA). Esta empresa foi adquirida pela Vale que por sua vez a incorpora à Valor Logística Integrada. Nesse processo, quase dois mil quilômetros de malha ferroviária foi desativada, sobrando 1 469 quilômetros onde a Divisão Operacional de Campos (CSP-3) transporta derivados de petróleo (Duque de Caxias - Macaé e Campos), produtos siderúrgicos (Vitória - Volta Redonda; Minas - Rio), cimento (Minas - Rio), açúcar e álcool (Campos - Rio), calcário (Cachoeiro - Vitória) e equipamentos para exploração de petróleo na plataforma marítima de Campos. Algumas estações, como a Estação Ferroviária de Matilde, foram tombadas como patrimônio em seus Estados, municípios ou âmbito federal.
Após a inauguração da primeira ferrovia brasileira por Mauá, um modelo de transporte ferroviário veio a ser adotado nas demais linhas. Entretanto, este modelo ganhou popularidade e corpo ao ser aplicado na Estrada de Ferro Leopoldina desde os seus primórdios. Durante décadas, as composições da companhia tinham no máximo seis vagões e eram movidas por locomotivas a vapor de baixa potência, transportando todo material que fosse possível de acomodar em seu espaço, fazendo uso de bitola métrica em quase todos os trechos. Este modelo entrará em declínio após a adoção pela Estrada de Ferro Central do Brasil de composições maiores e bitolas largas, levando ao abandono do padrão de transporte da EFL que desaparecerá junto com a ferrovia.
